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Desde e-volt, queremos comentar un estudio reciente realizado en Estados Unidos, el cual nos revela como principal preocupación de los potenciales clientes, el hecho de cargar un coche eléctrico, en cuanto al coste de la misma.

Según un análisis llevado a cabo por el Departamento de Energía de Estados Unidos, cargar un coche eléctrico en casa consume menos energía en comparación a muchos de nuestros electrodomésticos más comunes. Han comparado el consumo en kWh a lo largo de un año, con las siguientes conclusiones.

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Tenemos que, en un año, un sistema de calefacción puede llegar a consumir unos 11.000 kWh, mientras que para calentar el agua se requieren 4.700 kWh en un año. Cifras que se corresponden con una vivienda típica estadounidense que, recordemos, pueden llegar a ser más grandes que en Europa.

Este análisis cifra en 2.800 kWh por año la energía requerida para recargar un coche eléctrico, unos 14.000 km, para esto han tenido como referencia un Nissan LEAF. Esto significa que un coche eléctrico requiere el doble de energía que, por ejemplo, un frigorífico (1.300 kWh / año).

Si hacemos una estimación del coste en euros, con un precio medio del kWh en torno a 0,14€, tenemos que un año de carga en casa nos costaría unos 400 euros, pero si optamos por las tarifas especiales y horarios nocturnos/valle, esta cifra puede reducirse a la mitad.

Entre 200 y 300 euros al año para recorrer unos 15.000 kilómetros con un coche eléctrico, una cifra que representa un pequeño porcentaje de la factura de la luz al mes y en un año, y si la comparamos con lo que nos costaría repostar un coche de combustión, la conclusión es contundente. A qué esperamos a reaccionar

Hoy os dejamos esta noticia aparecida en su web, la convocatoria de la Junta en sesión extraordinaria de la empresa española con capital chino Grabat Energy, mucha expectación en su momento con los avances que habían realizado y a día de hoy tenemos muy pocas novedades que nos hagan un futuro más prometedor en el sector del vehículo eléctrico, y más en concretamente con la autonomía de las baterías.
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Seguiremos informando.

Poco sabemos a día de hoy acerca de las baterías españolas de Grafeno. Las últimas noticias fueron la compra por parte del Zhejiang Chint Electrics, del 10% de Grabat Energy. En total la inversión de CHiNT alcanzará los 18 millones de euros para hacerse con un asiento en el consejo.

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Tras la presentación mundial durante el mes de Febrero de sus prototipos de baterías de polímero de grafeno prácticamente no hemos tenido ninguna novedad al respecto, más bien todo lo contrario en cuanto a rumorología se refiere, ya que se ha puesto en duda el proyecto con continuos comentarios.

En primer lugar, las dudas surgen con los supuestos certificados aportados por Grabat. TÜV Rheinland y Dekra son dos compañías certificadoras con sede en Alemania que se encargan de expedir certificados en los que demuestran el correcto funcionamiento de una tecnología. Se llama “certificación” a lo que en realidad se trata de un simple “test”, es decir que ambos documentos reside en el hecho de que no son certificados sino páginas de un informe técnico.

De cualquier modo, las opiniones al respecto dicen, que como todas las empresas de grafeno del mundo: pueden crear grafeno de alta calidad y a bajo coste, pero solo a nivel de laboratorio. En cuanto intentan escalarlo a nivel industrial, son incapaces de conseguirlo.

Nosotros desde e-volt ante tanta intriga, estamos deseosos de esperar al mes de octubre, el mes en el que se tienen que comercializar las primeras baterías. Tambien otro plazo marcado es mediados de 2017, cuando se levantará el secreto sobre la patente de Graphenano. Contamos con meses por delante muy entretenidos para demostrar si esta empresa murciana tiene de verdad una ‘revolución’ entre manos, como ellos lo llaman “la tercera revolución industrial” de la compañía Graphenano.

El Consejo de Ministros de España ha aprobado el “Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas” MOVEA. El nuevo Real Decreto que regula la concesión directa de ayudas para la adquisición de vehículos de energías alternativas en 2016, dota a la iniciativa con 16,6 millones de euros, y unifica en un único programa las ayudas estatales existentes hasta el momento a la adquisición de vehículos de energías alternativas, instrumentadas en los Programas MOVELE y PIMA Aire. De esta manera se continúa con el impulso que, desde hace varios años, viene dando el Gobierno a este tipo de vehículos mediante subvenciones directas a su adquisición.

La cuantía de las ayudas varía en función de la categoría del vehículo, del tipo de combustible utilizado, y, en algunos casos, de la masa máxima autorizada (MMTA) o de su autonomía en modo de funcionamiento exclusivamente eléctrico, en un arco que va desde los 200 euros para las bicicletas hasta los 20.000 euros de algunos vehículos de la categoría M3.

Motos eléctricas

Por su parte las motos eléctricas deberán contar con una batería como mínimo de 3 kWh, y lograr una autonomía oficial de como mínimo 70 kilómetros. Las ayudas serán de 1.500 euros para las motos con una potencia de entre 3 y 4.5 kW e-volt Falcon, y 2.000 euros para aquellas con más de 4.5 kW.e-volt Condor

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El Plan MOVEA 2016 estará activo entre el 1 de enero y hasta el 15 de octubre de 2016, aunque se podrán apoyar también las adquisiciones de vehículos realizadas en 2015 desde el día siguiente al de la publicación de este Real Decreto en el Boletín Oficial del Estado.

Con carácter general las solicitudes se podrán realizar a partir del 1 de enero y hasta el 15 de octubre de 2016, aunque se podrán apoyar también las adquisiciones de vehículos realizadas en 2015 desde el día siguiente al de la publicación de este Real Decreto en el Boletín Oficial del Estado.

Por otro lado, y para dar continuidad al actual Programa MOVELE 2015, el Real Decreto prevé también que las reservas que no hayan podido ser activadas a 31 de diciembre de 2015 por agotamiento del presupuesto de dicho programa serán transferidas al Plan MOVEA con cargo a su presupuesto, aunque deberán cumplir para ello las nuevas condiciones establecidas en el mismo.

De cara a 2020 los diferentes fabricantes de automóviles tienen el difícil reto de no sobrepasar los 95 gCO2/km en cuanto a emisiones contaminantes. Un difícil objetivo que hace muy interesante y ambicioso el proyecto, ya que con la actual política de los motores diesel y gasolina, es casi imposible llegar a esos registros.

Según los expertos del mundo de la automoción, para abordar estos límites se debe estudiar detalladamente los sistemas de propulsión para conseguir llegar a las nuevas normativas sobre emisiones. Esto significa la aparición masiva de los motores eléctricos, pero hay que tener en cuenta que en la actualidad los modelos dotados de una pila de combustible de hidrógeno alimentados mediante hidrólisis tomando energía de la red eléctrica o con gas excederían la marca impuesta por la UE. Un problema que se resolvería según los expertos usando formas de producción más limpias, como la hidrólisis por agua, pero que tiene la contraindicación de que suele venir asociado a costes de producción más elevados.

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En cuanto al coche eléctrico, ya es conocido por todos los retos a superar, tanto la autonomía como el precio, y sobretodo todo la infraestructura de recarga también tiene un papel fundamental. La potencia también juega un papel importancia, ya que crea desconfianza dentro de los futuros usuarios, y dentro del mercado nos encontramos con potencias que van desde los 22 kW de un Renault ZOE, 24 kW de un BMW i3, hasta los 120 kW de un Tesla Model S.

Por supuesto la evolución de la tecnología irá reduciendo esta sensación de miedo a la autonomía. En pocos años la densidad de energía de las baterías pasará de los apenas 140 Wh/kg de modelos como el Nissan LEAF, hasta cifras de 450–500 Wh/kg de los próximos diseños. Esto que sumado a la mejora de la eficiencia de los motores, permitirá autonomías reales cercanas a los 500 kilómetros con cada carga.

Una cifra que permitirá a los usuarios salir de casa para realizar sus recorridos diarios, con una media de apenas 28 kilómetros diarios en Europa, pero que lo harán con plena confianza de poder llegar a su destino y afrontar cualquier imprevisto.

A pesar de que las baterías de iones de litio predominan en el mercado de los coches eléctricos, son muchos los que se encuentran en busca de nuevas tecnologías de baterías que puedan desbancar a las de iones de litio. En la actualidad existen cuatro tecnologías de baterías emergentes para coches eléctricos, que están tratando de buscar su hueco en el mercado.

Baterías de electrolito sólido

Las baterías de electrolito sólido, tienen componentes sólidos, como su propio nombre indica. Esto proporciona varias ventajas, entre las que se encuentran la ausencia de fugas de electrolito o la ausencia de incendios. Por otro lado, cuentan con una vida útil más extensa que las de iones de litio y no se necesitan complejos sistemas de refrigeración, entre otras cosas porque pueden operar en un amplio rango de temperatura. Diferentes marcas están invirtiendo en mayor o menor medida en este tipo de baterías, como puede ser Bosch con la compra de Seeo, Dyson con la compra de Sakti3, o SolidEnergy. Además, Volkswagen también se ha metido en el mercado de este tipo de baterías.

Baterías de iones de aluminio

Las baterías de iones de aluminio son similares a las de iones de litio pero tienen un ánodo de aluminio. Prometen mejoras en seguridad y rebajas en costes respecto a las de litio, pero aún están en periodo de investigación. Aunque uno de sus mayores inconvenientes es la vida útil limitada que poseen, diferentes laboratorios tratan de mejorar esta tecnología, de la que se espera un futuro prometedor.

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Baterías de litio azufre

Las baterías de litio azufre tienen por lo general un ánodo de litio y un cátodo de azufre-carbono. Ofrecen una mayor densidad de energía teórica y un coste menor que las de ion litio, pero aún están por desarrollar. Uno de los principales inconvenientes es su baja vida útil, debido a las reacciones que perjudican el electrolito. Oxis Energy es el mayor referente del mundo en este ámbito.

Baterías de metal aire

Las baterías de metal aire poseen un ánodo de metal puro y un cátodo de aire del ambiente. Como el cátodo es normalmente uno de los componentes más pesados de las baterías, que uno de los dos sea el aire permite una reducción de peso importante.
Hay muchas posibilidades para el metal, que puede ser litio, aluminio, zinc o sodio, entre otros. Es una tecnología que está en desarrollo, y presenta actualmente problemas de vida útil, debido a una degradación prematura causada por el CO2 del aire.

Desde e-volt seguimos a la expectativa de este gran abanico de posibilidades que día hace que soñemos con ese aumento de la autonomía de los vehículos, y que suponga el paso firme y definitivo a la movilidad eléctrica.

Hoy desde e-volt, queremos felicitar al Ayuntamiento de Madrid ya que en la pasada junta de gobierno celebrada el 17 de Septiembre, aprobó nuevas medidas para combatir la contaminación atmosférica, sumandose así a medidas tomadas en otras capitales europeas importantes como Londres, Paris, etc.

Basándose en la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera y en el Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del aire, establece umbrales de alerta para tres contaminantes, dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y ozono. El valor del umbral de alerta para el dióxido de nitrógeno está establecido en 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire, en un área de al menos 100 km2 o en una zona o aglomeración entera, si esta última superficie es menor, asimismo se establece un valor límite horario para la protección de la salud de dióxido de nitrógeno de 200 microgramos/m3 que no debe superarse más de 18 horas al año en ninguna de las estaciones de la red.

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NIVELES:
PREAVISO: cuando en dos estaciones cualesquiera de una misma zona se superan los 180 microgramos/m3 durante dos horas consecutivas.
AVISO: cuando en dos estaciones cualesquiera de una misma zona se superan los 200 microgramos/m3 durante dos horas consecutivas.
ALERTA: cuando en tres estaciones cualesquiera de una misma zona (o dos si se trata de la zona 4) se superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.

Se contemplan tres escenarios:
Escenario 1. Nivel de preaviso. Se ha establecido en 180 microgramos/m3, mientras que el anterior era de 200, y con un solo día de superación, en vez de los dos del anterior. a activación de este nivel incluye medidas informativas, limitación de la velocidad en los accesos a 70 km/h y promoción del transporte público.
Escenario 2. Se activa cuando se producen dos días de preaviso y uno de aviso. El aviso se ha establecido en 200 microgramos/m3, en lugar de los 250, y con dos días de superación en vez de en tres como en el protocolo anterior. Supone la prohibición de estacionamiento a los no residentes en las plazas SER del interior de la M-30, además de la notificación a informadores claves relacionados con la salud ambiental.
Escenario 3. Se activa con dos días de aviso e incluye, además de las medidas anteriores, la restricción de la circulación, en días alternos, del 50% de los turismos en el interior de la M-30, excluida ésta, y la prohibición de la circulación de taxis libres.
Nivel de alerta. Se activa cuando tres estaciones de la misma zona superan los 400 microgramos durante tres horas consecutivas. Además de las medidas anteriores incluye la restricción de la circulación, en al 50% de los turismos en el interior de la M-30, incluida ésta.

El nuevo protocolo prevé que las fases 3 y 4 lleven aparejadas la gratuidad del transporte público. Sin duda la mejor idea para reducir la contaminación de la ciudad. No sabemos cómo aceptarán estas medidas los madrileños, pero ya era hora de que en nuestras ciudades también se mire por la salud de las personas, tratando de seguir el camino de las principales capitales europeas.

Las ciudades cada vez cuentan con más contaminación de CO2 producida por los enormes atascos que se forman, si bien ninguna ciudad española aparece en el ranking, hay muchas ciudades que sufren de embotellamientos mucho peores que los nuestros.

Estos grandes embotellamientos pueden deberse a muchas razones: obras, cortes de calles, accidentes, semáforos en rojo… pero en la mayor parte de las ocasiones se debe a la ingente cantidad de coches que circulan por las vías en hora punta.
Un reciente estudio llamado ‘Índice Magnatec Stop-Start’, concluye que la capital de Indonesia, Yakarta, es la ciudad que peores atascos tiene en sus carreteras con un total de 33.240 paradas. Aquí os dejamos la lista de las 10 ciudades del mundo con más y con menos atascos del mundo:

1. Yakarta (33.240 paradas y arranques por coche y año) 2. Estambul, (32.520) 3. Ciudad de México (30.840) 4. Surabaya (29.880) 5. San Petersburgo (29.040) 6. Moscú, (28.680) 7. Roma (28.680) 8. Bangkok (27.480) 9. Guadalajara, México (24.840) 10. Buenos Aires, (23.760).

Las ciudades con menos atascos
1. Tampere (6.240 paradas y arranques por coche y año) 2. Rotterdam (6,360) 3. Abu Dhabi (6.840) 4. Bratislava (6.840) 5. Brisbane (6.960) 6. Antwerp (7.080) 7. Oporto (7.200) 8. Brno (7.320) 9. Copenhague (7.440) 10. Kosice (7.440)

Estas son ideas que se plantean para abordar los problemas del tráfico y su contaminación:

1. A nivel regional, se podrían trasladar actividades económicas a otras áreas potenciales de crecimiento.
2. Evitar la expansión urbana en zonas de riesgo de atascos.
3. Promover el crecimiento de los centros locales y así reducir al mínimo la necesidad de viajar.
4. Establecer una mejor conexión y jerarquía entre los diferentes modos de transporte.
5. Dirigir la expansión urbana a las provincias adyacentes a través de un transporte público integrado, viviendas asequibles para los grupos de bajos ingresos y así reducir también la necesidad de viajar.
6. Reforzar las áreas urbanas existentes integrando mejor el transporte público.
7. Ampliar la red de transporte público.
8. Fortalecimiento de los sistemas de gestión de tráfico.
9. Cuidado del medio ambiente a través del sector de vehículos eléctricos, ya sea una moto o un coche, favoreciendo la circulación de los vehículos por carriles determinados.

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Con todo ello la OMS ha vuelto a recordarnos que la contaminación que sufrimos puede que no sea portada diaria pero es lo suficientemente grave como para recordárselo a nuestros gobiernos. En Europa mueren 600.000 personas por problemas relacionados con la contaminación procedente del tráfico. En el año 2012 se estima se han producido unas 482.000 muertes prematuras a causa de enfermedades como enfermedades al corazón y respiratorias y otras dolencias provocadas por los elevados niveles de contaminación. En ciudades como Londres, 9 de cada 10 personas respiran aire con niveles de partículas por encima de los máximos recomendados.
Se estima que cada año los diferentes países que conforman la Unión Europea se gastan unos 1.4 billones de euros cada año en tratamientos para enfermedades relacionadas con la contaminación. Entre las hospitalizaciones, tratamientos y seguimiento médico, la contaminación del aire ha supuesto casi una décima parte de todo el PIB de la UE del año 2013. Incluso en 10 de los 53 países estudiados por este informe, el coste podría ser igual o superior a 20% de su PIB.
Por lo tanto según la OMS los Estados deben poner entre sus prioridades a corto, medio y largo plazo, reducir las emisiones y todo lo que ello conlleva en la calidad de vida de sus ciudadanos.
Por esta y muchas más razones desde e-volt, queremos apostar por nuestro sector de motos eléctricas y scooters eléctricas con batería extraible.

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¿Y yo porque compro una moto eléctrica?

Pues bien para responder a esta pregunta, nos hemos planteado los siguientes puntos, para tener una visión mucho más amplia de lo que significa tener un vehículo eléctrico y todo lo que ello conlleva.
En primer lugar quién se compra un vehículo eléctrico lo que piensa es, con un precio de adquisición y mantenimiento “similar” al de un vehículo de combustión interna estoy ahorrando al planeta un coste in-asumible en emisiones de CO2, efecto invernadero, desde el punto de vista del despilfarro energético se le calcula un rendimiento próximo al 90% (la eficiencia del motor está en torno a un 95%), frente al 25-30% en el mejor de los casos de los vehículos de combustión interna, contaminación acústica, contribuyo a reducir la contaminación de mi ciudad, evito importar petróleo que sabemos que desequilibra la balanza importaciones/exportaciones favoreciendo la economía doméstica, ayudamos a hacer más sostenible la red eléctrica que por la noche tiene excedentes de energía y favorecemos a la investigación en nuevas tecnologías de baterías y motores, de la cuál en un futuro próximo todo el mundo se beneficiará, desplazando sin duda a un importante porcentaje de vehículos de combustión, además del romanticismo de ser pionero en un campo que hace de la conducción de este tipo de vehículos algo exclusivo que nos identifica en un estilo de vida comprometido por el medio ambiente.

La GARANTÍA de la marca de productos e-volt, por suerte los años de experiencia ya son un grado y la tecnología se ha ido mejorando mucho desde los primeros modelos fabricados en Austria en 1941, aunque evidentemente ninguna mecánica está exenta de posibles averías. Nuestros modelos vendidos ya más de 30 unidades desde que empezó nuestra aventura no han sufrido ningún percance, y tenemos constancia que están funcionando perfectamente. Nuestro modelo e-volt CONDOR con 3 años y 26.000 Km a la espalda sólo ha pasado una revisión (en la que aprovechamos junto con el cambio de neumáticos) sin haber presentado a fecha de hoy ninguna avería. Una pregunta muy frecuente es el tema de las baterías que tienen 2 años de garantía y en el caso de sufrir cualquier desperfecto con el tiempo las baterías, estas se han repartido en un número de 24 unidades puestas en serie, de manera que con sustituir la celda dañada, no obliga a cambiar todo el sistema de baterías, por lo que el coste sería muy moderado (unos 90€ por celda).

Otros asuntos que preocupa son los REPUESTOS y TALLER, aquí podemos dar un nuevo enfoque económico y es que también es interesante contabilizar en el presupuesto no sólo las facturas de mantenimiento de un scooter de gasolina, sino también los días de no disponibilidad del vehículo. Estamos contabilizando revisión a los 1.000, 3.000 y 5.000 Km (3 el primer año) y luego cada 2.000Km, en nuestros modelos no se realizaría una revisión hasta los 10.000/12.000 y sería únicamente de forma preventiva y para control de holguras (que puede realizarla el propio usuario). La segunda parte es que nuestra tarifa de repuestos es irrisoria, por lo que los costes de repuestos son realmente bajos. Dado que este tipo de vehículos tiene una mecánica sencilla sin correas, motor encapsulado…y la posible avería supone simplemente un cambio de piezas, cualquier taller está perfectamente cualificado para reparación, aparte de disponer nosotros en e-volt de servicio técnico para diagnóstico, asesoramiento o reparación.

La AUTONOMÍA de todos nuestros modelos e-volt está entre 80 y 100 Km como mínimo, si bien hay que recalcar que dependiendo del tipo de conducción y la administración de batería que se haga se pueden alcanzar autonomías de hasta 120 Km, si bien el record de la e-volt Condor esta en 146 Km de conducción real por carretera con ascenso de montaña incluido. El coste por recarga real, incluyendo el gasto del cargador es de 0,90 € por recarga (estimación según el coste actual del Kw).

La conducción de este tipo de vehículos es una experiencia extraordinaria en la que el silencio y la suavidad te invitan a realizar una conducción tranquila y relajada, al tiempo que sorprende el reprís cuando buscamos una conducción más agresiva. Es muy importante conocer las limitaciones propias del vehículo para no llevarnos a engaño y evitar sentirnos luego decepcionados.

Las baterías de grafeno y la apuesta por éstas de una empresa española puede suponer el gran salto de calidad dentro del sector de la movilidad eléctrica para este nuevo año 2015, y sobre todo para nuestras Motos eléctricas con batería extraíble. El grafeno material fue descubierto en 2004 por dos físicos rusos Andre Geim y Konstantin Novoselov y por ello obtuvieron su reconocimiento en el año 2010 con el premio Nobel.

Como característica principal de este material es su capacidad de elevar la densidad energética de las baterías hasta los 600 Wh/kg, dejando muy lejos a las actuales de iones de litio que, en el mejor de los casos, logran 180 Wh/kg. Esta cualidad podría llevarnos a autonomías de hasta 1.000 kilómetros, que acabarían por derribar todas las barreras de los coches eléctricos. Además posee gran resistencia, flexibilidad y buen conductor de la electricidad.

La empresa española Grapehnano y la Universidad de Córdoba, a través de la empresa Grabat Energy, producirán las primeras baterías de polímero de grafeno y serán enviadas a importantes empresas alemanas, fabricantes de automóviles, este mismo mes, para que las prueben en sus propios coches eléctricos.

bateria_grafeno_coche_electricoY es que todo es mejor en las baterías fabricadas con este material. Además de triplicar la autonomía, duplicarán la durabilidad de las baterías de litio. A esto hay que añadirle que hay una considerable reducción de peso, a la mitad, y se está trabajando en la reducción de volumen, quizás su único inconveniente, para poder aplicarlo incluso a dispositivos electrónicos de pequeño tamaño. Son más baratas de producir. Se habla de reducciones de hasta un 77% sin contar economías de escala que podrían hacerlo caer aún más y se carga en tan solo 8 minutos y la autonomia sin palabras 1.000 kilómetros. Y también se ha trabajado para que sean compatibles no solo con los vehículos ya existentes con una sencilla adaptación, sino también con la infraestructura de recarga.

Mientras que los prototipos de las baterías se han fabricado en Córdoba será durante el primer semestre de 2015 cuando Grabat Energy ponga en marcha la primera planta de celdas de polímero de grafeno en España.

Un gran salida para la industria del vehículo eléctrico con el MADE IN SPAIN, ya nos imaginamos una e-volt sólo con la mitad de autonomía que dicen que se podría llegar a tener y … 500 kms son muchos kilómetros….