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1000 km de autopista con electricidad: costes de recarga y consumo IONIQ 5 vs Kona

septiembre 14, 2021

Coches eléctricos y viajes reales por carretera. El tema es muy debatido y a menudo se habla de él sin siquiera haber intentado afrontar la realidad.

Por eso hemos seguido el viaje eléctrico con un Model 3, que ha atravesado toda España, y hemos subido la apuesta poniendo un Hyundai IONIQ 5, un coche con recarga muy rápida para aprovechar las columnas IONITY. , y una Kona Electric a la prueba (desde 64 kWh).

¿Mejor un modelo más grande pero con carga rápida (sistema de 800 V) o un coche más pequeño con sistema de 400 V pero de menor peso y consumo?

  • IONIQ 5 vs Kona Electric: consumo real en carretera
  • Costo de viaje con recargas IONITY
LOS HÉROES DE LA VEJIGA DE HIERRO

Cuando hablamos de viajes largos con coches eléctricos, con demasiada frecuencia nos enfrentamos a comentarios divorciados de la realidad. También leídas varias veces en estas páginas, la tendencia de quienes comentan en internet es considerar los viajes como algo teórico y, cuando se dan ejemplos prácticos, estos están fuertemente ligados a su propia experiencia.

Debido a esto una premisa es importante: comparándonos con algunos compañeros que viajaron de Milán a Múnich con un coche tradicional (gasolina o diésel), el viaje que hicieron el 5 de septiembre duró unas diez horas con una pausa para comer en el medio. ¿Cuánto tiempo nos llevó el partido de ida? Al mismo tiempo.

Necesidades del pasajero, a menudo con varias paradas para ir al baño, la pausa del almuerzo del mediodía y tráfico real, son de hecho elementos que contribuyen a nivelar el terreno, suavizando las diferencias entre los autos tradicionales, donde se llena un tanque en unos minutos, y los autos eléctricos, donde viajas en el orden de decenas de minutos para una recarga rápida.


Sin embargo, hay quienes viajan largas distancias, solos y con su carro diesel tanque de 900km. Son los héroes del cinturón de asfalto que hacen una única parada para ir al baño a lo largo de más de mil kilómetros: en el pasado, hasta el abajo firmante se ha aventurado en la empresa. Hay diferentes necesidades, aceptémoslo y recitemos el mantra habitual: no hay una nutrición perfecta; hoy hay un coche que satisface las necesidades de todos.

Pero, y les pido por favor, no generalicen ignorando que la vida real no se puede pintar a partir de una vista previa del itinerario tomado de Google Maps.

IONIQ 5: CONSUMO REAL EN LA CARRETERA

Hablar de consumo real de forma universal es imposible, pero con casi 1200 km a sus espaldas, se hace más fácil incluir todos los casos (subida, bajada, personas y equipaje a bordo, tráfico, autopista, ciudad y extraurbano). Al final del viaje, este fue el promedio general del IONIQ 5:


Había tráfico y ralentizaciones, al igual que era posible viajar distancias cortas incluso a velocidades superiores a 150 km / h. No nos limitamos: nuestro objetivo era llegar lo antes posible y hacerlo siempre con el aire acondicionado siempre encendido, configurada según las necesidades de los pasajeros y la temperatura ambiente que pasó de 30 ° en España a 20 ° en Alemania.

En el caso del IONIQ, además, se utilizó la bi-zona para variar la temperatura en 2 o más grados entre las de la derecha y las del lado izquierdo del automóvil, un “desperdicio” adicional destinado a favorecer el confort.

La comparativa muestra la diferencia entre el consumo real en la autopista: primero en el tramo llano para tener una referencia estándar, luego en el tramo general de la llanura que es más cuesta arriba hacia una altitud de 1.300 metros para llegar al Paso del Brennero.

NOTA: Aunque este viaje me permitió experimentar la velocidad máxima real del IONIQ (192 km / h) en Alemania, muchas rutas ilimitadas se hicieron en colas debido al tráfico. También en el Brennero encontramos colas importantes, mira la batería en vivo para hacerte una idea.

El resultado global, en cambio, se refiere al viaje de ida y vuelta y los movimientos urbanos dentro de la ciudad de los que puedes encontrar un informe en estas pantallas de Google Movements:


Siempre en la dirección de la transparencia total, en adelante el informe con el sistema de seguimiento de Tronity. Como puede ver, los datos son ligeramente diferentes de la estimación de viaje de Google, pero la diferencia con el total de kilómetros marcados por la instrumentación del automóvil al final del viaje (la primera foto de esta sección) es de solo 5 km: 1,182 km para Tronity, 1.187 para la computadora de a bordo del IONIQ 5.


se debe notar que Tronity soporta diferentes modelos de coche pero con Hyundai todavía está en versión "beta": la plataforma del coche no envía una actualización continua a los servidores de Hyundai y, por este motivo, pueden surgir diferencias de la realidad.

Luego, Tronity canceló los costos de recarga y usamos facturas reales para la tabla en el siguiente párrafo.

COSTOS Y CARGOS IONIDAD

Para ambos autos comenzamos con el 100% de capacidad (aproximadamente) y luego calcularemos el costo de la primera carga de la batería en el hogar.

IMPORTANTE: los costos de la electricidad cambian mucho, el escritor está en el mercado libre. Para los electro-extremistas, no empiecen a recitar las cifras del mercado en mayor protección: este informe debe intentar ser "universal" en un mundo que tiene demasiadas facetas. Para los amantes de la gasolina, acepto la cifra de 0,17 € por kWh extrapolado de mi factura real (esperando encontrar un contrato mejor) con un suministro estándar de 3 kW. Para los que tienen fotovoltaica: ¡Te envidio mucho!

En cualquier caso, se proporciona el consumo en kWh / 100 km: coge la calculadora y haz tus cálculos.

IONITY Brenner, resaltado en amarillo en la tabla, nos dio problemas de activación tanto con la aplicación oficial como con llavero y tarjeta de roaming. Por tanto, el coste real fue de 0 € porque, después de llamar al servicio de atención al cliente, el operador inició la recarga de forma gratuita y vio nuestro historial de recargas, verificó que no estábamos intentando cargar el "bloqueo" y que era un problema real y activó la columna porque el La prioridad es no dejar que el cliente se quede a pie.

La convocatoria de asistencia se hizo como usuarios, no como periodistas: las cuentas utilizadas son las privadas de los distintos editores y no solicitamos ningún apoyo a la oficina de prensa.

Con un B-SUV diésel el trayecto, a las velocidades registradas y estimando un precio medio del diésel de 1,5 € el litro (en realidad cuesta más en autopista), habría costado entre 120 y 140 €, una cifra a comparar con el de Kona Electric, que forma parte del mismo segmento B, mientras que IONIQ 5 es un segmento D.

Cabe destacar que las recargas (y por tanto los costes totales del viaje) también cubrieron la mayoría de los viajes durante los dos días del Salón del Automóvil de Múnich (6 y 7 de septiembre) porque IONIQ 5 llega a Mónaco con un 55% y Kona Electric con 58%.

Luego aprovechamos las recargas gratuitas del estacionamiento IAA Mobility 2021, así es como:

  • IONIQ 5 (6 y 7 de septiembre): 33,3 kWh ingresados ​​a costo cero (respectivamente 24,96 + 8,32 kWh en CA)
  • Kona eléctrico (7 de septiembre): 25 kWh ingresados ​​sin costo (CA)
HEMOS COBRADO DEMASIADO Y MAL

Aquellos de ustedes que ya conducen un automóvil eléctrico pueden haber notado una cosa: cargamos demasiado y mal y lo hicimos adrede. Si me hubiera enfrentado al viaje como usuario, las cosas hubieran sido diferentes tanto en términos de tiempo para paradas como en términos de costos.

Empecemos con costos: cobrar en IONITY a 0,79 € es imposible si compras un IONIQ 5 porque, al menos durante el primer año, tendrás el descuento a 0,29 € / kWh gratis. Luego, paga una suscripción a estas cifras, cuya conveniencia depende de la frecuencia de uso de IONITY. Alternativamente, siempre está Duferco que con su suscripción todo incluido, por el momento, también cubre las recargas en la red IONITY y le cobra el paquete en términos de kWh (300 por mes), independientemente de dónde realice la recarga.

IONIQ 5 registró un potencia máxima de 212 kW mientras se carga con IONITY

Con respecto a vecesen cambio, todo el viaje podría realizarse con recargas mucho más breves. Esto se aplica tanto a IONIQ 5 como (en menor medida) a Kona Electric. Llevar muchos más desagües a las columnas y cargar el mínimo necesario para continuar es de hecho una práctica ya en uso por quienes conducen eléctricos, pero aquí queríamos abundar para compensar ampliamente cualquier hipotética ansiedad de autonomía, no realice cálculos distintos a los basados ​​en los km restantes indicado por el ordenador de a bordo y llegan a Mónaco con más de la mitad de la batería. Para mejorar la idea, podríamos tener llegar a Múnich con un 10%: habría sido más que suficiente para viajes de emergencia en la ciudad, luego recarga por la noche (desde casa o desde una columna) o durante el día (desde el Salone).

CONCLUSIONES

Los números hablan por sí mismos y eligen Kona eléctrico igual que ganador con respecto a los costos, pero el IONIQ 5 es un automóvil muy diferente con una experiencia de viaje de primera clase por espacio a bordo (maletero y habitáculo) y comodidad, incluso acústica. No se deje engañar, por tanto, por el número que leyó en el informe de gastos de recargas: incluso en el mundo de los coches térmicos, un Tucson habría gastado más que un Kona.

Sin embargo, el experimento demostró una cosa: incluso la tecnología de 400 V puede viajar sin problemas. Si en el viaje de ida estábamos obligados a tener que esperar para hacer videos y vivir en las redes sociales, en el de regreso solo acordamos la pausa para el almuerzo conjunta pero, para llegar allí, Kona Electric no paró para recargar en Brenner donde IONIQ 5 realizó una recarga de 15 minutos con carga rápida.

Al llegar a IONITY en Trento, Kona Electric usó los 15 minutos ahorrados en Brenner para comenzar a repostar (más lento, máximo 72 kW) antes de IONIQ 5. Ambos autos fueron desconectados cuando el grupo había terminado su pausa para el almuerzo, independientemente de su nivel de carga.

¿Aún quedan problemas críticos por resolver? Por supuesto, y la infraestructura es el principal problema para permitir viajes rápidos, pero hablamos de esto en un artículo dedicado ...

Luigi Melita
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