Autonomía de invierno 4 / Kia eNiro, Leaf, Zoe y Compass PHEV

Autonomía en invierno 4 – El artículo en el que contamos la decepción de algunos lectores por conducir coches en el frío, sigue despertando reacciones y comentarios (leer aquí y aquí también). Y siguen llegando informes que confirman o desmienten los términos de la polémica. A continuación publicamos los más recientes, con la adición de algunas de nuestras consideraciones.

Mi Kia eNiro pierde alrededor del 23%. Es normal

Pablo nos escribe desde Veneto; posee un Kia eNiro y no tiene ninguna queja sobre la autonomía en invierno.

″¿Es la autonomía en invierno con un coche eléctrico un auténtico desastre? ¡No me parece!
Acabo de cambiar los neumáticos en el mi KIA eNIRO, con batería de 64kWh y calefacción con resistencias (sin bomba de calor), con 4 neumáticos de invierno Kleber con resistencia a la rodadura en clase C (los de serie son de clase B, por lo que deberían garantizar un menor consumo), así que aproveché para hacer un recorrido en Trentino de 341km, con temperaturas que van desde 0 a 4 grados.

Planifiqué el viaje con A Better Route Planner, una aplicación que me mostraba la llegada a mi destino con un 54% de batería, en cambio llegué con un 55% a pesar de no haber ahorrado en calefacción, permitiéndome un viaje agradable, relajante y cómodo. Empecé con una batería al 100%, y aproveché para recargar desde 15kWh (del 52 al 76%), para no volver a casa con la batería descargada. A su llegada, el cargo restante fue del 36%. Si no me hubiera recargado, habría llegado a casa con un 12% de carga.

Ahora comparémoslo con un viaje realizado a Croacia a principios de septiembre, clima muy agradable, aire acondicionado encendido: recorrido 416km, llego a destino con 18% de carga restante.

Comparando las dos situaciones Puedo decir que la autonomía en el viaje de ayer cayó alrededor del 23% en comparación con viajar en condiciones ideales en septiembre. No me quejo en absoluto de esta disminución de la autonomía, que en mi opinión es muy justificable, la alternativa sería vestirse bien y no encender la calefacción, pero ¿qué sentido tendría eso?

La guía de unel coche eléctrico es muy agradable, muy fácil y relajante … démonos un poco de energía para tener el calor adecuado, ya que hay columnas de carga por todas partes que suelen utilizar energía de fuentes renovables: siempre mejor que lamentar el viejo coche térmico que, si toda la energía que dispersa el motor con su ineficiencia se introdujera en el habitáculo, ¡nos cocinaría en 10 minutos!“
Paolo Subiaco
Pieve di Soligo, TV

Zoe y Leaf a prueba de invierno: este último es mejor

Y esta es la experiencia de Diego, propietario de dos BEV que compara.

“YEstoy aquí para traer nuestra experiencia, esta vez en invierno, con nuestros dos autos a batería. Hablando del Renault Zoe 52kw, que para enero próximo ya tiene un par de años (23.000km) y de hecho entre los dos está el que tiene un mayor caída en el rendimiento con batería cargada al 100%. En verano da unos 365 km de autonomía que luego son 330 km muy reales.

Pasando a la temporada invernal, este invierno se está comportando como el último, por lo que con la batería cargada marca los 250 km disponibles. Real, menos poco más de 200km. Calculamos que “duermen” afuera, no adentro sino bajo techo. El coche lo usa mi mujer en ECO, que además, lo único que hace suele utilizar el control de crucero manteniendo el coche siempre a una velocidad máxima que no supera los 70km / h, la climatización es siempre automática unos 20 °. Modo B. Por la mañana, precaliéntelo con la aplicación ya sea que esté conectado a la red o no. El modelo es el Intens R135. Así que el más eficaz y el menos ahorrativo. Residuos totales en menos de 140 km.

Volviendo al NISSAN HOJA E + 62kwh, con 100% de batería en el verano también obtuve un poco menos 400km cuando marcaba 411km. Siempre en Eco y con el pedal eléctrico siempre activado, regeneración en D. En esta temporada da el máximo kilometraje posible 335km. Verdadero ahora que la temperatura de la mañana se acerca a cero, estamos a unos 300km. Conducido con los mismos métodos de conducción de verano. Temperatura de cabina 18 grados. También lo precaliento o enfrío según la temporada, siempre, ya que soy un jugador de sesión.

Entonces, de hecho, esos 10kwh más sobre el Leaf ayudan mucho. Calculamos que el coche tiene un motor de 150kw, equivalente a 217 caballos de fuerza. Desnivel total 100 km. En resumen, en mi opinión el consumo de combustible está mucho más optimizado en el Nissan, calculando que el coche es más grande, más pesado y de más rendimiento.

¿Quizás el as en la manga es el e-pedal? ¿Los 10kwh más? .. ¿quién sabe? El hecho es que si se mantiene en un garaje a una temperatura de 15/20 grados, el escenario ciertamente cambiaría para mejor. Pero quien compra el “futuro” en este caso, al menos por ahora debe estudiarlo y saberlo ¡bien, primero! Concluyendo “el ganador es Nissan Leaf e +“!

Diego Volpato
España del norte,
Tierra plana

Respuesta Como nos señaló Leonardo Spacone en Este artículo La autonomía invernal se ve fuertemente penalizada por el consumo necesario para la calefacción. No dependen del tamaño del coche, ni de los kilómetros recorridos, sino de la duración del trayecto y de la diferencia entre las temperaturas internas y externas. Evidentemente, como porcentaje de autonomía, los coches eléctricos con baterías más pequeñas penalizan más, como también demuestra la comparativa de Diego. Y penalizan mucho más a los híbridos enchufables, que tienen baterías de poca capacidad y pueden ver fácilmente la mitad de autonomía en invierno.

El Jeep Compass PHEV está a la altura de sus promesas

Luigi tiene un híbrido enchufable, pero tampoco está decepcionado.

″Soy el dueño de uno Brújula PEHV y después de 6 meses y 10,000 km recorridos no he registrado ninguna disminución hasta el momento de autonomía, 50 km, debido al duro clima a pesar de que vivo en Turín y suelo ir a la montaña los fines de semana y recargar energías en las columnas de las estaciones de esquí. Quizás soy suertudo o mio forma de conducción muy suave es particularmente adecuado para el modo eléctrico.

Luigi Meinardi,
Turin

Ese problema con el limpiaparabrisas helado

Muy brevemente aquí están las conclusiones: Complemento Renegadeinmediatamente excluido como lo consideré nada más que un juguete divertido (los dos motores juntos empujan muy fuerte y en los viajes cortos en el campo es emocionante viajar en eléctrico, fantástico en la ciudad, pero luego uno se preguntaría por qué tal elección para usar el automóvil principalmente en la ciudad). Los “defectos” no justifican la elección: autonomía real en eléctrico (estado) y en óptimas condiciones de temperatura exterior (abril) alrededor Los 15-18km, después de los cuales 11-12km con un litro de gasolina y un peso de varios kg más para llevar con un motor térmico de 1.300 cilindradas que, por tanto, hace lo que puede con respecto al tonelaje y peso que tiene que transportar. Rendimiento después de una semana con uno. media de 18km escasa con un litro de gasolina (+ corriente eléctrica) haciendo todo lo posible para utilizarlo eléctricamente… bien podríamos comprar un buen diésel, que da la certeza de una conducción siempre brillante.

Peugeot 208 full electric: fantástico, También fui en agosto para una cotización para el tamaño eléctrico completo 2008 más adecuado para mis necesidades … está bien hasta por razones de salud No soy debido ir y volver varias veces a Génova (230-260 km de ida dependiendo de la carretera) enlapso de una tarde, luego prácticamente ida y vuelta o llegué tarde en la noche, estacioné en el patio del hotel, examen médico por la mañana y salí lo antes posible para volver al trabajo.

Existen momentos en los que no es necesario agregar pensamientos adicionales a los que ya tienes, por lo que necesitas tener coches con 500-600km de autonomía en condiciones de uso real (es ridículo gastarse 60.000 euros en un coche y luego ir a 100km por hora en autovía sin aire acondicionado ni calefacción para ahorrar batería) o, como es sabido, tener más columnas incluso en la autopista (Siempre me tomaba un descanso en medio del viaje, con mucho gusto me hubiera tomado el tiempo para reponer fuerzas). Diésel, gasolina, eléctrico … todo contamina, la mejor solución sería que cada uno de nosotros aprenda a no tener siempre el coche “bajo el trasero” ni siquiera en los viajes más pequeños.“.

Andrea Cuatto

¿Problemas con mi PHEV? Electrónica, no el frío

También Enrico está satisfecho con el enchufe de su Jeep Compass

″Con mi Jeep Compass partió de Cogne La carga llegó a Aymavilles con una autonomía de 43km… ciertamente todo descenso .. llegó a Aosta al supermercado Gran Cidas con 38 km de autonomía…. Hice compras .. Entré en la autopista hacia Vercelli El motor térmico se encendió en el peaje de Verrès Olvidé la temperatura 0 menos 6 ritmo 90km Yo diría que no está mal.

Soy su dueño desde finales de agosto. algunos valores electrónicos por defecto está presente, pero como en todos los coches de este tipo, como me lo confirmó un “instructor” de conducción eléctrica. El mío, por ejemplo, no permite la conexión inalámbrica con iPhone, aunque debería, pero solo con el cable; cuando se enciende, una y otra vez, aunque esté completamente cargado, el motor térmico arranca, funciona unos metros, todo se apaga y hay que reiniciarlo; la pantalla del funcionamiento térmico / eléctrico de vez en cuando deja de funcionar y el adivinador … nunca ha sido un nombre más apropiado. Aparte de eso recorre 40 km eléctricos a cero grados con calefacción y aire acondicionado en e gasolina puro Estoy alrededor de 7,6 cada 100 km.

Lo admito Soy electrocompatible Recargo desde casa y en el trabajo y lo uso como térmica solo en viajes largos y estoy satisfecho con eso. Por supuesto Siempre busco una columna cuando voy al super para tomar un aperitivo o al restaurante hay quienes llevan un perro a pasear que como yo…. todoterreno“.

Respuesta PHEV, que no apreciamos particularmente a pesar de que no los demonizamos como alguien acusado de hacerlo, debe usarse correctamente. Recargándolos continuamente para que sean eléctricos lo más lejos posible, pero sin dramatizar un arranque temprano del motor térmico cuando la autonomía de invierno se reduce drásticamente. Soy un antídoto para la ansiedad que, por supuesto, cuesta. Si el kilometraje térmico aumenta en invierno, ¿cuál es el problema? Todos los carros, ya sea que funcionen con gasolina, diésel o metano consumen más a bajas temperaturas.

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