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Coche eléctrico: “El software funcionará de maravilla, incluso en las curvas”

diciembre 5, 2021
software de coche eléctrico

El coche eléctrico tiene un as en la manga: el software. Lo hará más seguro, más eficiente y adecuado para el conductor. Así lo afirmó Pure Power Control (P2C), una empresa que escribe los algoritmos de los sistemas de control electrónico para Ferrari, Maserati, Magneti Marelli y muchos otros fabricantes.

Una computadora con ruedas: entonces …

Si lo que decimos es cierto, es decir, que el coche eléctrico “es una computadora sobre ruedas“No está claro por qué hablamos tanto de hardware y tan poco de software. El ejemplo de las computadoras nos muestra en cambio que el desafío se juega en el software entre los grandes nombres del sector. Entre otras cosas, generar nuevas habilidades profesionales e trabajos incluso en Europa y América, donde no se produce ni una sola PC.

Esta simple observación, dicho sea de paso, debería hacernos pensar quién (leer) en los últimos días está clamando sobre el riesgo de que el abandono del motor de combustión interna provoque una masacre de ocupación en el sector automotriz, solo porque el propulsor eléctrico tiene un tercio de los componentes en comparación con el térmico.

Nuevos escenarios para el coche del futuro

Pero esto no es de lo que queremos hablar, sino de nuevas perspectivas que abre la digitalización a las cuatro ruedas del futuro.

software de coche eléctrico
En el coche eléctrico del futuro, el software marcará la diferencia

Parece haber dos tendencias predominantes.

-El primero es uno cada vez más personalización de cada automóvil, gracias también a la introducción generalizada de la inteligencia artificial.

-El segundo es la optimización de las características específicas del accionamiento eléctrico según la seguridad y facilidad de conducción. Ambos gracias al software escrito para “ordenadores sobre ruedas”.

Coche eléctrico y software: la versión de Balluchi (P2C)

Andrea Balluchi

Esta es la opinion de Andrea Balluchi CEO de Toscana Control de potencia pura (P2C). Balluchi es el ingeniero electrónico (ex profesor universitario en Pisa donde enseñó controles automáticos y robótica industrial) que en 2008, junto con el ingeniero Emanuele Mazzi, fundó P2C, uno de los primeras empresas italianas nacidas para desarrollar e integrar sistemas de control electrónico para trenes de potencia eléctricos.

En la trayectoria de Pure Power Control hay colaboraciones con empresas del calibre de Dana Corporation, Intecs, Ferrari GT, Ferrari Gestione Sportiva, Magneti Marelli, Cannon, CNH Industrial, Artimo Robotics, Eldor, Maserati. Por tanto, es casi inevitable aterrizando en el corazón del Motor Valley, en Módena, donde una gran parte de la actividad de Investigación y Desarrollo se ha movido desde 2018. El sector de la automoción cubre casi la mitad de la facturación, pero el P2C también abarca desde el manejo de maquinaria hasta el sector náutico y la automatización industrial.

En Dubai con el software del tractor de hidrógeno

A principios de enero, P2C estará enExpo de Dubái con una delegación de empresas de Emilia-Romagna de Cluster Mech. Presentará un sistema de gestión de Tren de potencia de pila de combustible de hidrógeno para maquinaria agrícola, integrado con elementos de conducción autónomos. Básicamente, el “corazón” de una nueva generación de tractores robóticos de hidrógeno.

El carro termal _ explica Balluchi _ es un producto “cerrado”: la electrónica es una con la mecánica y solo puede respaldar su eficiencia y rendimiento. En el coche eléctrico todo cambia: la interacción electrónica de los elementos básicos, batería-inversor-motor, permite un abanico de combinaciones casi infinito. A flexibilidad casi absoluta en el uso de los elementos de datos, que son la energía disponible y la potencia máxima del motor“.

El coche eléctrico que aprende las fortalezas y debilidades del conductor.

Por lo tanto, partiendo del mismo hardware, el automóvil digital puede perseguir diferentes objetivos. “Hoy, los fabricantes nos piden que optimicemos el uso de la energía, porque el el enfoque general está en la autonomía. Sin embargo, ya sabemos que cuando la red de recarga es más eficiente y generalizada y se recarga más rápido, otras funciones pueden verse privilegiadas. Incluso los vehículos que ya están en la carretera podrán actualizarse gradualmente a nuevas necesidades. En los híbridos, sin embargo, el imperativo hoy es volver a entrar límites de emisión“.

Aún en el tema de la flexibilidad, probablemente veremos una multiplicación de modos de conducción, yendo mucho más allá del clásico Eco-Comfot Sport y dos o tres niveles de frenado regenerativo. Incluso tendremos elautoaprendizaje de los hábitos de conducción del propietario. “Gracias a la inteligencia artificial _ continúa Balluchi _ el vehículo aprenderá a reconocer al conductor proporcionándole los modos de conducción que mejor se adapten a sus preferencias. Pero incluso puede intervenir para corregir su comportamiento dañino o peligroso“.

¿El agarre en las curvas? Todo un juego de motores

Justo ahí seguridad es el segundo pilar de la futura estrategia eléctrica. “La posibilidad de tener un tren motriz con más motores eléctricos permite la integración entre el control del chasis y el control de tracción ” Balluchi explica.

En los coches tradicionales el Gestión electrónica de la dinámica lateral en las curvas. solo puedo contar conintervención de freno. Una solución ineficaz y cruda.

Un coche eléctrico con dos o más motores, por otro lado, te permite estabilizar la actitud arrinconar modulando con absoluta precisión el empuje de las hélices en los dos ejes. O incluso en las ruedas individuales, cuando los motores se convierten en tres (dos en el eje trasero, como es cada vez más frecuente en los coches eléctricos de alto rendimiento, y uno en el delantero).

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Antes de la llegada de la eléctrica _ explica Balluchi _ avivíamos en dos mundos distintos: la dinámica lateral se gestionaba a través de los frenos y la dinámica longitudinal a través del motor. En la actualidad, los dos motores eléctricos del eje trasero realizan las dos funciones: avance y contribución a la correcta toma de curvas. Todo con mucha más precisión y muchas más opciones disponibles“. Entonces, en perspectiva, pronto tendremos coches eléctricos con un comportamiento en carretera decididamente superior al de los mejores coches térmicos.

Dos desafíos: ciberseguridad e hiperfiabilidad

iSempre en términos de seguridad Balluchi enfatiza otros dos aspectos. Indudablemente, dice, el gestión electrónica de un tren motriz eléctrico presenta riesgos potenciales: «Cuando ningún accionamiento es más mecánico y todo es impulsado por componentes electrónicos, se puede producir una falla o un pulso inconsistente. consecuencias muy graves. Por lo tanto, el software requiere validaciones mucho más precisas y un monitoreo constante del correcto funcionamiento.“.

El segundo problema se refiere a la la seguridad cibernética, es decir, la protección del sistema contra intrusiones desde el exterior. “Este es un tema muy delicado _ explica Balluchi _ que todo fabricante de automóviles trata internamente con equipos especializados. La inviolabilidad es una prioridad absoluta ».

Información más precisa al piloto en tiempo real

Preguntamos a Balluchi si prevé que, en un futuro próximo, el cuadros de mando hacer disponible información más confiable sobre autonomía, rendimiento, consumo, estado del vehículo. “Nunca hemos trabajado en los cuadros de mando. _ responde _ pero creo que la línea teórica sería factible. Tenemos toda la información que necesita, incluida la eficiencia del vehículo y el estilo de conducción. La autonomía, sin embargo, tiene que ver con predicción del futuro y esto complica mucho los algoritmos. Como ocurre con la inteligencia artificial, también en este caso sería necesario dotar a los vehículos de una gran capacidad computacional ».

El mismo problema _ la capacidad computacional _ de los sistemas más avanzados de conducción autónoma. Según Balluchi «será interesante estudiar las integraciones entre la gestión de la electrónica de a bordo, los sistemas de lectura y la interpretación del entorno externo “. Potencialmente, agrega, el tracción eléctrica, para precisión, exactitud y velocidad de respuesta se presta mucho mejor que el térmico para conducción autónoma. “Pero los problemas aún sin resolver se refieren al percepción del medio ambiente. Una cosa es hacer circular con seguridad vehículos sin conductor en contextos simplificados, como un campo, un almacén, un circuito de carreteras cerrado, un complejo portuario; otra es hacerlas convivir con entornos complejos e impredecibles como el tráfico urbano o de autopista. Por tanto, predigo que el la solución no es corta“.

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