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Dos años bajo rayos X: Hyundai Ioniq EV “destroza” el diesel Delta

noviembre 16, 2021
hyundai ioniq EV

Luigi Argese es un ingeniero de Salento apasionado por las tecnologías para el ahorro de energía y la sostenibilidad. Cliente y colaborador de ISET, una empresa de ingeniería de Apulia especializada en consultoría energética, ha encargado un análisis comparativo completo sobre las emisiones y los costes de dos coches de la misma categoría: su antiguo Lancia Delta diésel y el Hyundai Ioniq EV (ver también) con 28 Batería de kWh comprada hace dos años. Aquí comparte los resultados con Vaielettrico.

La comparación con el “viejo” Lancia Gelta diésel

Por Luigi Angese

Este folleto informativo muestra los datos reales recopilados por ISET
en uso durante dos años de mi Hyundai Ioniq EV 28 kWh modelo año 2019 comprado
en el concesionario coche Caracciolo en Brindisi y registrado el 18/01/2019.
Para dar una referencia, estos datos se compararon con los registrados con mi coche anterior, un Lancia Delta 1.6 Mjt Euro 5. Los datos son comparables porque el estilo de conducción y las rutas predominantes, al ser las mismas, no les afectan significativamente. Además, el análisis se ha realizado en un período de tiempo coincidente con los dos primeros años exactos de vida del coche, por lo que las condiciones climáticas, que en los meses del año son muy variadas y que influyen de forma significativa en el consumo de el coche eléctrico, no anuló la objetividad del análisis realizado.

Mismo controlador, mismo uso “inteligente”

El uso principal del automóvil era el viaje de la casa al trabajo, con algunos
excursiones extras los fines de semana. Tanto con el diésel como con el coche eléctrico intentamos obtener el menor consumo. Por este motivo, se prefirieron las principales vías extraurbanas con un límite de velocidad de 110 km / h para los motores diésel, mientras que se optó por una ruta más corta, caracterizada por pasar por núcleos urbanos y carreteras secundarias extraurbanas con un límite de velocidad de 90 km. . / h, para la motorización eléctrica. Los tiempos de viaje son muy cercanos, porque aunque la velocidad media es mayor, los recorridos elegidos con el coche diésel son más largos.

El objetivo es proporcionar datos fiables sobre los costes de funcionamiento de uno de los mejores coches.
eléctrico en circulación, si no el mejor para la eficiencia general, en comparación con los de
un automóvil diésel Euro 5. La base de esta comparación es el busca el mínimo
costo. Por tanto, en ambos casos, el estilo de conducción se orientó a obtener la
Siempre se ha buscado mejores distancias y la mejor solución para todos los gastos.
conveniente desde un punto de vista económico.

Mientras que hay muchas diferencias entre un coche eléctrico y otro (muy
mayor que las diferencias que se pueden apreciar entre dos coches diésel diferentes, p. ej.
ejemplo), se recomienda utilizar los datos que se muestran solo cuando se considera un automóvil eléctrico
del mismo modelo o al menos con la misma tecnología (otros coches del Hyundai
adoptar un paquete de energía tecnológicamente similar).

¿Una sorpresa? La eficiencia del Ioniq

En dos años, para recorriendo 64.500 km se requirieron 7454.04 kWh. A partir de esta cifra acumulativa es posible calcular un consumo medio de 8,65 km / kWh. De hecho, según la computadora de a bordo, el Hyundai Ioniq EV tiene
viajó en promedio 11.0 km con un kWh.

¿Por qué esta diferencia? Durante la recarga, no toda la energía consumida se almacena en la batería. La llamada “Eficiencia de carga” se calcula a partir de la relación entre la energía acumulada y la consumida y depende principalmente de la calidad del cargador. En el caso del Hyundai Ioniq EV en consideración, el el rendimiento fue del 78,6%. El valor es estratosférico. Considere que incluso en un automóvil con motor de combustión interna hay un rendimiento: por ejemplo, el rendimiento del Lancia Delta 1.6 Mjt, a 100 km / h, es igual al 35.6% (un valor excelente para un automóvil con combustión interna, si tenemos en cuenta que también hay motores con una eficiencia de algo más del 30%). Esto significa que solo el 35,6% del poder calorífico del combustible se convierte en energía mecánica. El coche eléctrico tiene más del doble de eficiencia.

Pero incluso en comparación con otros coches eléctricos, el valor es más alto: en algunos casos (ISET
lleva muchos años probando coches eléctricos) hemos registrado valores algo superiores al 70%.
La siguiente tabla muestra estos consumos medios en relación a los registrados
en las respectivas pruebas de carretera de Quattroruote, que son muy estrictas y tienen como objetivo probar
el coche de forma intensa. El enfoque de la prueba-comparación propuesto por ISET fue probar los vehículos en cumplimiento de la sostenibilidad ambiental y en nombre de la economía de uso, valores corporativos fundamentales e inalienables, proyectados hacia el objetivo de mejorar el mundo que nos rodea. Este enfoque implicó una guía orientada a la búsqueda del mínimo consumo y la máxima eficiencia: el ahorro en consumo respecto al test de carretera certificado Quattroruote, que se puede ver en la siguiente tabla, es del 28% para el coche eléctrico y del 37% para el diésel.

Autonomía de más de 300 km con la mini batería

En el primer año, el consumo medio fue igual a 10,7 km / kWh, en el segundo año, en cambio, se recorrió una media de 11,4 km / kWh, gracias a un mayor conocimiento del vehículo y un mejor aprovechamiento de la regeneración en frenada. .

hyundai inoq ev
Autonomía restante con 100% de carga

Con estos consumos, el Hyundai Ioniq EV tiene una autonomía garantizada en torno a los 300 km, que
eso es mucho para un automóvil eléctrico con una batería de solo 28 kWh. Considere que el nuevo modelo, el modelo Hyundai Ioniq EV año 2020, tiene un batería de hasta 38 kWh: con estos consumos garantizaría 400 km de autonomía.

Curiosamente, nunca se mostró el rango restante en la computadora de a bordo
por encima de 300 km, incluso con la batería cargada al 100%, a pesar de
(especialmente con condiciones climáticas favorables, en primavera y otoño) hay
superó fácilmente los 300 km. Nos hemos dado cuenta de que es una limitación establecida a nivel
de software, quizás para no engañar al conductor de que se pueden recorrer más de 300 km.

Te informamos a continuación la fotografía del resumen que viene se muestra tan pronto como el automóvil se apaga después de un movimiento.

hyundai inoniq ev

En el resumen fotografiado, que hace referencia a un cambio en las condiciones climáticas favorables, se recorrieron 70 km con un consumo medio de 12,2 km / kWh y al final del trayecto aún se calculaba una autonomía residual de 259 por el ordenador de a bordo. km. Por tanto, considerando también los 70 km recorridos, se deduce una autonomía de 329 km.

Carga lenta, fotovoltaica y nunca rápida.

La la potencia de carga media fue de 2,43 kW. Mientras que el
Edge te permite recargar hasta 6,6 kW2, es una potencia decididamente baja. Las recargas se realizaban principalmente por la noche con el dispositivo de recarga suministrado con el coche (MODO 2) y, como tienes muchas horas disponibles por la noche, no era necesario utilizar más potencia de recarga. Sin embargo, la casa también dispone de una caja de empotrar para cargar en MODO 3. Nunca se ha realizado una carga rápida (MODO 4). Esta elección, profundamente deseada, tiende a preservar la batería, porque estas recargas aceleran su degradación. En los dos primeros años de uso del coche, gracias al muy bajo consumo y la disponibilidad de estaciones de carga en
MODO 3 en el territorio, nunca fue necesaria una recarga rápida.

El 69,9% de la energía utilizada para recargar la batería se tomó del usuario
electricidad doméstica a un coste medio de 0,203 € / kWh (considerando no solo el coste de
solo kWh, pero todos los costos en la factura); Se extrajo el 25,2% de la energía
del sistema fotovoltaico doméstico a un coste de 0,060 € / kWh3; finalmente, 4.0%
de la energía se retiró en MODO 3 de las columnas de recarga gestionadas por la Compañía
Sagelio a un coste medio de 0,179 € / kWh (también alimentado con fuentes renovables); en el final,
El 0,9% se retiró en el MODO 3 de las columnas libres ubicado en centros comerciales.

La siguiente tabla muestra un resumen de los costos totales incurridos y el costo
kilometraje sostenido por energía en los dos primeros años (menos de 2 céntimos de euro).

Otros costos: cupones seguro sello

Los otros gastos de funcionamiento del coche son: impuesto de circulación; Seguro RCA; mantenimiento ordinario. En Puglia, para los automóviles eléctricos, el impuesto sobre el automóvil está exento durante los primeros 5 años. A partir del 6o año se abona el 25% del importe adeudado, obtenido multiplicando la cifra de potencia homologada que figura en el campo “P.2” del documento de matriculación del vehículo (en kW) por 2,58 (que es el coste en € de cada kW de potencia). El Hyundai Ioniq tiene 25,3 kW de potencia nominal, por lo que a partir del sexto año el impuesto de circulación costará 18,00 € (incluidos los gastos de recaudación del ACI). En cambio, el impuesto de circulación del Lancia Delta 1.6 Mjt cuesta 229,00 €.

El seguro RCA anual de Hyundai Ioniq EV, durante el primer año, cuesta €
330,00, 303,00 € el segundo año y 210,005 € el tercer año. El del Lancia Delta, con el mismo conductor, clase de mérito, historicidad del certificado de riesgo y condiciones, cuesta 835,00 € por los dos últimos años de uso del coche. En el primer y segundo año con la compañía de seguros UnipolSai, el tercer año con Generali.
El primer servicio del Hyundai Ioniq EV costó 72,00 € y se realizó el
30/12/2019, después de casi un año. El segundo cupón costó 115,00 € y era
realizado el 23/12/2020. En un coche con motor de combustión interna habría sido
es necesario realizar tres cupones con un coste medio de 300,00 €.

Ahorro de 2.649 € al año

La siguiente tabla muestra la comparación de los costos de gestión promedio para un año (con una distancia recorrida de 32.250 km por año en promedio).

Con el coche eléctrico, por tanto, son ahorró una media de 2.649,33 € al año. Dado que se espera que el automóvil se conserve durante al menos 10 años, a continuación se propone una estimación de los costos operativos durante 10 años y 322,500 km recorridos.

Considerando un período de 10 años, el coche eléctrico lo hace ahorra 26.403,30 €. En realidad, Con el tiempo, el beneficio aumentará más debido a un menor mantenimiento. oneroso del coche eléctrico.

Incluso las partes de desgaste del sistema de frenado (pastillas y discos de freno), de hecho, duran más, ya que la recuperación de la energía de frenado, típica de los coches eléctricos, hace que sea menos necesario utilizar los frenos tradicionales. Además, los componentes de distribución no están presentes en el automóvil eléctrico, pero en el automóvil tradicional deben ser reemplazados aproximadamente cada 100.000 km. Finalmente, la probabilidad de una intervención de mantenimiento extraordinaria, por ejemplo debido a una avería, es menos probable en el coche eléctrico porque es mucho más simple desde el punto de vista constructivo y por tanto más fiable.

Y las emisiones, con el Ioniq dos tercios en meo

En este capítulo pretendemos calcular cuánto contaminó con el coche eléctrico por
viajar 64.500 km y queremos comparar este dato con la contaminación que emite el coche diésel de referencia habitual.

EL COCHE ELÉCTRICO La electricidad no se materializa en la salida, sino que se produce.
y distribuida a través de la red eléctrica nacional. En España, para producir un kWh, sí
emiten 397 g de CO2 a la atmósfera Considerando que se tomaron un total de 7454.04
kWh y que el 29,2% de estos se generaron a partir de fuentes renovables, en un año con el coche eléctrico que emitían 2,1 toneladas de CO2 para recorrer 64.500 km.

EL COCHE DIESEL Como el combustible no se materializa en el surtidor, también lo hace
La energía no se materializa en la salida, también se debe considerar la contaminación.
causado por la producción de combustibles.

Considerando un kilometraje de 22,5 km / l (el que se obtiene conduciendo el coche diésel), en 64.500 km se consumieron 2866 litros de combustible, que corresponden a 2,9 toneladas de CO2 (para producir un litro de combustible se emite un kg de CO2). A este valor hay que sumar las emisiones del escape del coche: considerando los 130 g / km declarados (el dato declarado nunca es real, pero lo consideramos para hacer una estimación precautoria), 8.4 toneladas de CO2. En total, se emiten 11,3 toneladas de CO2 con un automóvil diésel, lo que equivale a más de 5 veces las emisiones de un automóvil eléctrico.

Sin siquiera considerar que durante la regeneración del filtro de partículas el coche
el diesel contamina más (hasta 10 veces) y elimina las emisiones contaminantes para siempre
declarados (lo que está lejos de ser seguro), en tan solo un año con el coche eléctrico se han evitado
ya 9,2 toneladas de CO2.

Lo más sorprendente es que este resultado se obtuvo utilizando el sistema fotovoltaico doméstico por solo el 25,2% de la energía total extraída. Al tomar un mayor porcentaje de energía del sistema fotovoltaico, se puede evitar al menos otra tonelada de CO2 cada 30.000 km. Además, la producción de energía también se está convirtiendo en fuentes más limpias y la contribución de las fuentes renovables aumenta constantemente. En pocas palabras, elLa situación ya es excelente y solo puede mejorar aún más.

¿Y en todo el ciclo de vida? Menos de la mitad

El análisis realizado hasta ahora deja abierta una cuestión de gran actualidad: el coche eléctrico contamina
realmente menos que un automóvil diésel a lo largo de su ciclo de vida? Intentaremos dar una respuesta,
basado en la información disponible sobre la huella de carbono (traducida literalmente:
huella de carbono) de los procesos productivos en el sector de la automoción.

Antes que nada aclaremos cuáles son las principales voces de contaminación que se producen
durante todo el ciclo de vida de un automóvil. Las emisiones ocurren:
– en el desagüe;
– para la producción de combustible o energía;
– debido al desgaste del sistema de frenos;
– en mantenimiento;
-para la producción del vehículo.

Ya hemos informado al comienzo de este capítulo de la cuantificación de los dos primeros ítems.
En cuanto al tercero, relativo adesgaste del sistema de frenos, el coche eléctrico disfruta de una gran ventaja: el frenado regenerativo. Donde otros autos se ven obligados a
disipar energía para frenar, el coche eléctrico reutiliza parte de esa energía para
recarga la batería, y lo hace con un frenado “regenerativo”.

De esta forma, no se compromete el sistema de frenado tradicional, que se desgastará menos, durará mucho más, pero sobre todo no generará polvo fino por desgaste de las pastillas (está comprobado que constituyen un tercio de las pastillas finas). polvo presente en la contaminación urbana.).

Incluso en el mantenimiento no hay duda: con cada servicio, el coche eléctrico
guardar al menos 4 a 6 litros de lubricante usado, un filtro de aceite, un filtro
combustible, un filtro de aire del motor. Son residuos especiales que deben eliminarse directamente en
vertedero. El servicio, sin embargo, es una intervención de mantenimiento ordinaria. Un coche con
motor de combustión interna, en realidad, siempre tiene también intervenciones de
mantenimiento extraordinario: además del sistema de frenado, del que ya hemos hablado, hay
otros componentes que se desgastan y pueden necesitar ser reemplazados en los primeros 10 años de uso.

Estos incluyen el embrague, la bomba de agua, la bomba de combustible, los electroinyectores, la turbina, el motor de arranque, las sondas para el control de
emisiones de escape, el sensor de flujo de masa de aire y muchos otros. Cuando sea uno de estos es reemplazado componentes, por supuesto, provoca más contaminación para su disposición.

En el final, producción de vehículos. Producir un coche eléctrico tiene un impacto medioambiental
más alto, especialmente para la producción de baterías. Pero este impacto debe contarse
solo una vez, porque solo se refiere a la producción del vehículo. Durante todo el ciclo de vida de
un automóvil, este impacto, como veremos en el resumen a continuación, no es
significativo.

La tabla anterior muestra los valores estimados para cada uno de estos elementos (al menos
los que se pueden calcular, excluyendo los derivados de un mantenimiento extraordinario o de un
mal funcionamiento del vehículo) en toneladas de CO2 equivalente durante 10 años e
considerando una distancia de 322.500 km.

Conclusiones, Hyundai Ionic EV gana claramente

A partir de la experiencia directa, se percibe la clara superioridad del coche eléctrico. Además de un placer de conducción inigualable, prestaciones, silencio (también reducirá la contaminación acústica en los centros urbanos), mejor distribución del peso, bajo centro de gravedad (la batería se encuentra debajo del suelo), aerodinámica (favorecida por la ‘ausencia de grandes unidades radiantes en el capó), también yo beneficios económicos Y ambiental Ellos son increibles.

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