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Honda-e: reintento en invierno y pruebas de consumo real para el coche eléctrico de alta tecnología | Video

junio 16, 2021

Honda-e: ¿cómo va en invierno y cuál es su consumo real cuando las temperaturas llegan a cero? Para responder a la pregunta, recogí el coche que mi amor vuelve a definir. “el coche feo“y que, en cambio, me gusta. Si pudiera permitirme un subcompacto elegante, compacto y caro, ya sería parte de mi garaje para los encargos de la ciudad y los desplazamientos desde la provincia de Monza a Milán.

Este pequeño interludio personal sirve para confirmar, no que fuera necesario, que el Honda-e es un automóvil extremadamente polarizante en apariencia, hecho para un público muy específico que dará mucha satisfacción, pero no apto para todos.

LA PRUEBA … EN BREVE

Después de dedicar una revisión completa a Honda-e sería inútil repetir el formato original. Entonces, para obtener más información, busque el artículo con fecha de febrero de 2020 que sigue siendo muy válido porque el automóvil no ha cambiado. En realidad, con el marketing, el soporte para la clave digital ha llegado a través del teléfono inteligente y el asistente de voz debuta a través de una actualización OTA del sistema de infoentretenimiento.

CÓMO ESTÁS

Después de la prueba de invierno, podemos hacer un balance de Honda-e, empezando por cómo va. El chasis es interesante porque tiene un sabor casi deportivo: el pequeño eléctrico japonés ya brilla con el motor de 136 CV. La unidad se desbloquea a 154 CV eligiendo Honda-e Advance, una puesta a punto que representa un capricho porque el par es el mismo: mayor que muchos competidores de la misma potencia gracias a la 315 nanómetro. Para hacer una comparativa, los motores eléctricos de PSA se detienen en 260 Nm, una cifra similar a la del diésel 1.5 dCi del grupo Renault para que quede claro, muy válida incluso con una carga media.

Brillante, sin embargo, no significa que sea un misil. La entrega es suave, lineal y progresiva., perfecto para hacerlo al alcance de todos y divertido de conducir, a pesar de ser una tracción trasera atípica porque hay que trabajar duro para ponerlo de lado: la batería lo aplasta contra el suelo en las curvas, el peso está perfectamente equilibrado (50: 50) y los controles electrónicos son puntuales.

La dirección directa y progresiva y una correcta instalación de la suspensión (cuatro independientes de aluminio forjado) son los puntos fuertes pero, al ser un “coche divertido”, hubiera sido bueno tener que lidiar con un coche más nervioso y menos civilizado. Excelente radio de giro, como una ciudad real.

COCKPIT, MALETERO Y TECNOLOGÍA

La cabina es pequeña pero bien gestionada en los espacios: la ausencia del túnel delantero central es práctico cuando te ves obligado a aparcar a pocos centímetros de una pared para salir por el otro lado sin números de circo. El infoentretenimiento es fluido, con muchas opciones, conectado a la red y a cualquier dispositivo vía HDMI, compatible con Android coche (con cable) y Apple CarPlay Wireless, conectado a la app de control remoto y con una interfaz lúdica para perder horas.

No hay asientos envolventes pero el marco plantado y poco propenso a rodar no los hace demasiado necesarios, por otro lado la ambientación de este coche es la de un nostálgico moderno y el banco trasero sin forma en absoluto es perfecto para un retro. Mira. ¿Maletero? Sacrificado: de 171 a 861 litros; no es el coche para viajar y la autonomía lo confirma.

La filosofía “todo estándar” También se aplica al ADAS: cuesta mucho, es cierto, pero hay que considerarlo como un coche que solo está disponible en la configuración tope de gama ya que el básico equivale a las versiones más ricas del competidores.

CONSUMO REAL

Para mantenerse livianos, los ingenieros de Honda eligieron un acumulador de poco más de 35,5 kWh. en invierno, con bajas temperaturas, logra devolver un alcance de 160/180 km reales con aire acondicionado activo y ADAS.

En extraurbano a velocidad constante el consumo medio es de 19/20 kWh / 100 kilómetros, promedio con ciclo mixto y algunos tramos cortos de autopista fue de 20,5 kWh / 100 km y es interesante notar que el rendimiento es similar al de la prueba a temperaturas más altas. Si el febrero en Valencia vio una prueba entre 12 ° y 17 °, la italiana se caracterizó por días con temperaturas por debajo de 5 ° a cero, dando luego unos días de principios de primavera con 22 °.

El ventilador térmico nos ha permitido afinar las pruebas y encuestas sobre consumos, confirmando así una autonomía mínima de 160 kilómetros con uso real y un distancia máxima de 210 kilómetros en las mejores condiciones, aprovechando tanto la guía de pedales que en el japonés está disponible, bien hecha y sin pasos notables cuando presionas fuerte para poner en duda los discos.

CONCLUSIONES

Con la prueba a todas las temperaturas, el veredicto final no cambia. Honda-e es siempre un coche para comprar desde las entrañas si nos enamoramos y si nos lo podemos permitir. Un capricho agradable, con un look inconfundible e interiores únicos en su género. Todo está en el lugar correcto y la filosofía es la del Mini: para aquellos que pueden y quieren destacar, con muchos juegos tecnológicos que nunca te cansarán. Casi parece un prototipo donde los japoneses han puesto todas las tecnologías que luego extenderán al resto de la gama.

La correcta es la versión básica: cuesta 36.650 € Debido a que la lista de precios cobra cualquier color por la carrocería, el color incluido en el precio no está presente. Con desguace e incentivos se vuelve aún más interesante para aquellos que buscan una ciudad de alto nivel: 26.200 €.

Está claro que se trata de cifras importantes y que existen defectos evidentes. En realidad, sin embargo, la eficiencia no es el problema real, ya que el consumo es medio: no es el mejor, pero está lejos de los coches eléctricos que consumen más energía. El límite está representado por el pequeño tamaño de la batería.

El verdadero defecto, sin embargo, es la gestión de la recarga porque la curva DC disminuye rápidamente a pesar de tener la ventaja de asentarse en unos 20 kW constantes en la parte final. Buena gestión en corriente alterna con más de 6 kW constantes gracias al cargador de a bordo monofásico de 7,4 kW (32A, 230V): lineal pero falta el trifásico a 11 kW que podría aprovechar mejor el diferentes columnas de 22 kW de la red italiana.

LAS ALTERNATIVAS

Honda-e es el city electric para aquellos que no quieren homologar con el habitual 500 eléctrico o el igualmente inflado Mini Electric. Estos son los principales oponentes de los japoneses ya que hay que tener en cuenta el sector premium y el aspecto refinado y particular: es imposible compararlo con coches como la antigua tríada VAG (Up, Citigo y Mii) o el Dacia Spring, mucho más espartano. en todo.

A pesar de ser un crossover, el Mazda MX-30 también podría superponerse al Honda-e, haciéndolo aparecer en la lista de deseos de un comprador potencial.

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Luigi Melita