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Lotus Emira: prueba en carretera y pista del último endotérmico | Video

julio 25, 2022

Coches de antaño, quizás, los Loto pero que, inevitablemente, también ellos han sido llamados a un proceso de evolución, de crecimiento. Proceso que lleva el nombre de visión80la estrategia de reactivación de Lotus se elaboró ​​en conjunto con la Grupo Geelyel gigante chino de la automoción que en 2017 adquirió la participación mayoritaria de la marca británica por una cifra superior a los 2.000 millones de libras.

loto emira es el primer coche que nace tras esta nueva gestión, a la que seguirán muchos otros proyectos ya en marcha, para revivir -y diría que por fin- la histórica marca inglesa. Emira que, sin embargo, es tanto un principio como un fin, de hecho ella, la única heredera de Elise, Exige y Evora, representa el último coche endotérmico de Lotus. Pero lo hace a lo grande, con el famoso V6 sobrealimentado hogar Toyotauna caja de cambios manual superfina, soluciones mecánicas a nivel y un diseño que, sin demasiadas palabras, consiguió conquistarme por completo.

Lotus Emira a partir de un Precio inicialestimado, de unos 95 mil euros para el V6 First Edition, pero aún no se han comunicado las listas de precios oficiales para España.

  • PLATAFORMA Y MECÁNICA
  • MOTORES
  • DISEÑO
  • INTERIORES Y TECNOLOGÍAS
  • PRUEBA EN CARRETERA
  • PRUEBA EN LA PISTA
  • FICHA DE DATOS
  • CONCLUSIONES
  • VIDEO
PLATAFORMA Y MECÁNICA

El nuevo Lotus Emira nace básicamente de un folio en blanco, pero recoge algunas soluciones de las indiscutibles bondades técnicas ya presentes en el de Hethel. Ahí nueva plataforma retoma las técnicas de procesamiento del aluminio ya vistas para el Evora, con una estructura hecha de aluminio extruido, pegados y remachados con soluciones particularmente avanzadas, para lograr altos niveles de rigidez torsional y un peso particularmente bajo. Está diseñado y construido en la nueva fábrica de Lotus Advanced Structures en Norwich. Dos marcos adicionales de acero y aluminio conforman los dos extremos del automóvil, en los que se instalan suspensiones de doble horquilla.


Particularmente el discurso sobre larecortar. De hecho, será posible seleccionar dos configuraciones diferentes, durante la fase de compra, según el uso que desee hacer del automóvil. El acercamiento más dócil, Recorridose ofrecerá con amortiguadores de serie capaces de gestionar mejor las ondulaciones del terreno, ideal para su uso en carretera y para garantizar un mayor confort a bordo con neumáticos Águila de Goodyear F1. en la túnica Deporteen su lugar, recibirá amortiguadores específicos para conducción deportiva, más proclives a actividades en pista, así como un paquete específico con neumáticos Copa Michelin Pilot Sport 2más rendimiento.

Se eligió deliberadamente instalar una configuración ‘pasiva’, sin ningún ajuste electrónico para no distorsionar la sensación de conducción, no agregar peso y permitir que la configuración funcione de la mejor manera posible. El sofisticado está disponible para ambas versiones. dirección asistida hidráulica, ahora una rareza en el sector del automóvil. Un control mucho más refinado que cualquier otra dirección asistida eléctrica ahora ampliamente utilizada incluso en automóviles de alto rendimiento. De una buena tradición de Lotus, entonces, el sistema de frenado con discos de acero flotantes siempre está sobredimensionado. No hay control por cable para el sistema, pero se eligió para una sensación directa más clásica del pedal.

MOTORES

En una posición estrictamente central-trasera, con disposición transversal, se coloca la icónica 3.5 V6 sobrealimentado derivado de Toyota (2GR-FE), el mismo bloque ya visto en los autos anteriores de Hethel. los compresor desde aproximadamente 1,7 litros se coloca, a la vista, encima del mueble, con unos tirantes a la vista, para hacer todo más analógico y ‘mecánico’. El poder de 405 CV y ​​420 Nm (430 Nm con cambio automático) está gestionado directamente por el magnífico caja de cambios manual de seis velocidades (desarrollado por Aisin), con varillajes visibles, postergando la tracción sólo a las ruedas traseras. los diferencial autoblocante de deslizamiento limitado gestiona la distribución de par entre las ruedas y es activado electrónicamente por la unidad de control.

Como alternativa al manual, un Aisin transmision automatica de seis velocidades, que tuvimos la oportunidad de probar durante la prueba de conducción en carretera, a la que os remito para consideraciones.

A partir del último trimestre de 2022 el loto emira con el 2.0 turbo de 4 cilindros de Mercedes-AMG (M139), en la versión de 360 caballos de fuerza combinado con la conocida transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades. El rendimiento de las dos unidades es bastante similar, con una 0-100 km/h siempre de 4,3 segundos (4,2 segundos para motores combinados con transmisión automática) y una velocidad máxima de 288 km/h para el V6 derivado de Toyota.

DISEÑO

Podría ser, en mi opinión, uno de los deportivos más exitosos de los últimos años. Sin alerones llamativos, sin complicaciones estéticas o detalles deliberadamente llamativos, no hay elemento que desentone. Todo está sabiamente fusionado en un lenguaje estilístico que comunica ampliamente con el Loto del pasado, mezclando formas fuertes y musculosas con líneas suaves y casi suavizadas por el viento. Se ve a sí mismo como el equipo dirigido por russell carr siguió una idea hasta el final, trabajando con coherencia y precisión.

En el camino el Emir es bastante particular, casi parece uno bebé superdeportivocon formas que remiten a los coches de una categoría superior pero con Talla más contenidos, aunque superiores a los de algunos rivales como el Cayman 718 o el Alpine A110. Es largo 4,41 metrosamplio 1,89 metros y solo 1,22 metros de altura. Es bastante largo, ancho y muy achatado al suelo, con una paso notable, bien 2,57 metros, lo que lo hace bastante original en formas y proporciones. También ayudan a los grandes. Llantas de aleación forjadas de 20″estándar para todas las versiones.



No hay aerodinámica activa., por elección de Lotus, pero toda la carga aerodinámica la genera la misma carrocería. De hecho, encontramos el conducto en Y en la parte delantera, con dos mamparas colocadas a los lados del paragolpes delantero para conducir los flujos hacia los lados del coche. Bajo el abajo es casi completamente plato, uniéndose bajo el eje trasero con el extractor de carbono. En la zona trasera, la elevada línea trasera (tomada del Evora) genera carga aerodinámica sobre el eje, mientras que una serie de hendiduras y cortes se encargan de expulsar el aire caliente del vano motor.

Carbono, que está presente en un paquete dedicado y embellece la línea con algunos apéndices aerodinámicos y detalles externos. También es posible seleccionar el techo de contraste, estándar para la versión First Edition que probamos. De serie en todas las versiones i faros de matriz de led completo en la parte delantera y LED en la parte trasera.

INTERIORES Y TECNOLOGÍAS

Con el Emir, Lotus da definitivamente ese salto hacia el futuro esperado desde hace muchos años. Basta con mirar el habitáculo para comprender hasta dónde se ha llegado en comparación con un Exige o el Evora. Ahora parece el interior de un coche. modernoContemporáneo, tecnológico y además perteneciente a una marca premium. Cuero napa, Alcántara, plásticos blandos, hábiles juegos de diseño, digitalización y un enfoque minimalista son solo algunas de las características.

Partimos de uno puesto de conducción literalmente Exquisito (regulable eléctricamente), bien insertado en el habitáculo pero no lo suficientemente incómodo para disfrutar de una excelente visibilidad del entorno. Todo está a mano, el volante, la caja de cambios y los mandos para gestionar las principales funciones son todos intuitivos. Todo nuevo diseño del volante multifunción, cubierto en Alcantara, a través de la cual se puede ver el nuevo Instrumentación digital completa de 12,3″en alta definición.


El nuevo aparece en el medio del tablero. sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10″, digno de los principales fabricantes europeos en cuanto a gráficos y usabilidad. Quizás todavía un poco lento en términos de reactividad, pero nos han dicho que es un espécimen de pre-serie, aún por refinar en algunos aspectos. Luego está el clima automático con controles separados, el conectividad de teléfonos inteligentes con dispositivos Android y Apple o radio DAB y streaming de audio vía bluetooth. Incluso hay múltiples compartimentos de almacenamiento, un túnel central, bolsillos en las puertas, el cajón frente al pasajero e incluso 350 litros de espacio útil para el equipaje (unos 200 litros detrás de los asientos y 150 con el compartimento detrás del motor).

El nuevo Lotus Emira está incluso a la vanguardia en términos de asistencia a la conducción, con sistemas ADAS que llegan casi hasta el segundo nivel. De hecho, encontramos la frenada automática de emergencia con detección de peatones, lectura de señales de tráfico, aviso de cruce involuntario de línea de carril, control de crucero adaptativo, seguimiento de ángulo muerto y mucho más. No llega directamente al segundo nivel de asistencia ya que no hay un mantenedor de carril activo, imposible de combinar con una dirección asistida hidráulica y no eléctrica, como se encuentra en todos los automóviles tradicionales.

PRUEBA EN CARRETERA

Aclaremos inmediatamente un punto crucial. El Emir no es e no pretende ser una versión moderna del Exige. Es un coche más redondo, completo y diseñado para poder llegar a una clientela más amplia. Ya no es ese coche limitante que siempre ha sido Lotus, ya no te obligará a elegir entre diversión al volante o aire acondicionado. Creo que encaja perfectamente a medio camino entre los deportivos de pura raza y los pequeños GT, coches pensados ​​para entretener a los que van al volante sin que llegues a tu destino con dolor de espalda. Lo probamos en carretera, en Norforlk, al norte de Norwich, con elRecorte de gira, por tanto, el más blando que trabaja en simbiosis con el juego de neumáticos Goodyear Eagle F1. Una solución perfecta para dar respuesta a aquellos que necesitan rodar muchos kilómetros y tranquilidad absoluta, sin sacrificar demasiado el placer de conducir.

Gracias a dirección asistida hidráulica, el Emir responde a las entradas de forma clara y límpida, sin mostrarse demasiado nervioso sobre los baches del asfalto. La sensación en el borde del volante me hace apreciar un sistema más ‘mecánico’ que los sistemas de dirección asistida eléctrica comunes. Las curvas son precisas y estables, sin mostrar signos de subviraje o falta de precisión, incluso en mojado. Ahí estabilidad en medio de la curva y en la distancia sorprende, con las suspensiones que nivelan perfectamente el coche, resultado de una gestión magistral de las desconexiones. La suspensión de doble horquilla funciona a la perfección, controlando las sacudidas verticales y las oscilaciones laterales de forma maníaca. Hay una ligero toque de balanceo en la fase de inserción, pero una vez que se encuentra el equilibrio, el Emir se asienta sin parecer nunca con sobrepeso.


Peso que, entre otras cosas, no está realmente contento, tocando el 1.500 kg en orden de marcha con conductor, pero no pesa demasiado en el manejo, con cambios de dirección siempre rápidos, precisos y con poca inercia, fruto de una excelente solidez del chasis y una gran reactividad del compartimiento de suspensión.


El sector del tren motriz es digno de elogio. El Toyota V6 canta y grita en la nuca, condimentando magníficamente la experiencia de conducción. La pronta capacidad de respuesta a la presión del pedal ahora es rara de encontrar en los motores turbo modernos, y su compresor volumétrico nos lleva atrás en el tiempo con la memoria, haciéndonos saborear sensaciones casi olvidadas. El empuje es bastante fuerte ya a partir de las 3.500 rpm, pero es más de 5.500 rpm que casi parece “explotar” detrás de nosotros, como si fuera casi un motor VTEC, amurallándose con el limitador poco por encima de 7.000 rpm. Funciona a la perfección con el cambio manual de seis velocidades, rápido y realmente seco en las inserciones, aunque no precisamente suave. El juego de pedales está perfectamente colocado para realizar la puntera-talón sin problemas y el ruido de las palancas (visibles bajo el túnel central) hace que todo sea más crudo. También es digno de elogio el cable de accionamiento del compresor, visible detrás de la cabeza, capaz de materializarse en el espejo retrovisor. tampoco esta malAisín automático, sin duda apta para quienes planean recorrer muchos kilómetros. Bastante rápido en las inserciones, incluso en la fase de escalada, pero solo cuando está en el trabajo. por encima de 4.000 rpm, de lo contrario se siente un poco desconectado y perezoso. Sin embargo, me hubiera gustado un ‘click’ más seco que las paletas detrás del volante, con poco recorrido y poco satisfactorio para apretar.

PRUEBA EN LA PISTA

Luego pasamos a la Circuito de prueba Hethel, la antigua pista de aterrizaje militar estadounidense construida a principios del siglo XX cerca de Norwich. Completamente renovado después de la adquisición de Geely en 2017, con nuevos bordillos, nuevas rutas de escape y nuevo asfalto. Probemos el Emir con ahora Acabado deportivo y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Por lo tanto, el automóvil parece estar transformándose, mostrando un agarre y una capacidad de respuesta nunca antes experimentados. Solo calienta los neumáticos lo suficiente para disfrutar de uno increíble agarre en el asfalto. La dirección ahora se siente más directa y las curvas son literalmente contundentes.

La configuración Sport no es tan extrema como hubiera esperado, aún conserva un margen de tolerancia para usarse correctamente incluso en la carretera, pero comprendes de inmediato la menos rollo al apoyar en las curvas y el mayor estabilidad del coche, especialmente en las series de ‘S’ rápidas del circuito. También tengo la oportunidad de apreciar adecuadamente los más poderosos sistema de frenado en acero con discos flotantes. Las pinzas de freno de seis pistones en la parte delantera y cuatro en la parte trasera funcionan con pastillas de alto rendimiento que ofrecen un agarre increíble. Tras una sesión en pista de una media hora, intercalada con cinco minutos de enfriamiento, el coche no mostró signos de disminuircon frenada siempre regulable y segura.


Pequeña nota discordante para la caja de cambios, realmente satisfactoria en carretera pero quizás limitante en pista, demasiado contrastada en los injertos y un poco brusca en las transiciones. Hacer la punta del talón es literalmente adictivo, pero quizás la transmisión automática de seis velocidades Aisin podría ser más efectiva. Así como la suya es perfectamente efectiva. diferencial mecanico deslizamiento limitado en la parte trasera, esencial para dar suficiente tracción al entrar y salir de las esquinas. No lo hemos probado durante mucho tiempo con los controles apagados, pero el Emira, como un buen Lotus, nunca intenta perder tracción, si no lo lleva al límite.

El diferencial gestiona adecuadamente el par, encontrando siempre mucha tracción, incluso en inserción, mostrando una templado comportamiento de sobreviraje si decides dejar de repente el gas cerca de la punta de la cuerda. Lo mismo ocurre con la salida, donde un débil pero apreciable sobreviraje nos ayuda a enderezar la trazada primero. Luego, los controles funcionan en silencio incluso en el modo Pista, el más extremo, donde creo que el automóvil logra la combinación perfecta de diversión y seguridad.

FICHA DE DATOS

TÉCNICA

  • MOTOR: 3.5 V6 con compresor volumétrico
  • IMPULSADO POR NUEVOS CONDUCTORES: no
  • POTENCIA: 405 CV (298 kW)
  • PAR: 420 Nm
  • Tracción trasera
  • CAJA DE CAMBIOS: Manual de 6 velocidades / Automática de 6 velocidades
  • SUSPENSIONES: horquillas altas delanteras y traseras

DIMENSIONES

  • LONGITUD: 4.413 mm
  • ANCHO: 1.895 mm
  • ALTURA: 1.225 mm
  • PASO: 2.570 mm
  • EQUIPAJE: 350 litros
  • LLANTAS: forjadas 20″
  • NEUMÁTICOS:
  • PESO: 1.440 Kg

ACTUACIÓN

  • VELOCIDAD MÁXIMA: 288 km/h
  • ACELERACIÓN 0-100 Km/h: 4,2 segundos
  • CONSUMO: aproximadamente 10 l / 100 km (WLTP combinado)
  • EMISIONES DE CO2: 243 gramos por km (WLTP mixto)

PRECIO: desde unos 95.500 euros;

CONCLUSIONES

El nuevo Lotus Emira lo ha conseguido literalmente conquistándome por su nobleza de alma y la sorprendente conexión mecánica que es capaz de recrear con el conductor. Coches de otros tiempos quizás -desde este punto de vista- pero capaces de responder de forma más que positiva a cualquier necesidad. Es impecable en ciudad, en carretera y también en pista, convirtiéndose así el loto definitivo, la que nunca nos obliga a elegir. Es triste pensar que nunca tendrá un heredero y que está destinada a cerrar un círculo. Un automóvil que quizás debería haber sido lanzado hace unos años, para poder apreciarlo adecuadamente. No sabemos si alguna vez se presentará una versión hardcore (probablemente sí), pero ya en este aspecto “estándar” se puede considerar una gran obra de ingeniería.

La herencia y la historia de Lotus se ven claramente detrás de su comportamiento dinámico con un enfoque particular en quien se sienta detrás del volante. Así que no puedo evitar amar un producto así, en 2022. Loto ¡Felicidades!

VIDEO