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Mercedes Clase E: la sorpresa del híbrido enchufable diésel. Prueba con batería baja

mayo 23, 2021

El rediseño del Mercedes Clase E ha estado recientemente en nuestro centro de atención: Nicola probó la versión Coupé 220d 4MATIC. La tracción total y el diésel más elegido por los clientes, el de viajar sin reclamos de prestaciones AMG pero con un equilibrio perfecto. Brillante y amigable con la billetera.

La Clase E, sin embargo, es un coche de mil caras y con una gama de motores que son la envidia de otros fabricantes, hasta elhíbrido enchufable diésel, una rareza en el segmento a pesar de ser la combinación que, quizás, tiene más sentido de todas en el mundo PHEV. Y el prueba de consumo viajando con batería baja te lo demostrará …

TODAS LAS CARAS DE LA CLASE E

Sin embargo, antes de pasar a la prueba, tomemos un momento para hacer un balance de la situación porque la Clase E no es un automóvil, es una gama:

  • Sedán clase e
  • Clase E Coupé
  • Station Wagon Clase E
  • Clase E Todo Terreno
  • Clase E convertible

En un mercado estandarizado como el actual, donde los SUV son los maestros (en Mercedes el SUV equivalente se llama GLE y en la versión PHEV recorre casi 100 km eléctricos) es difícil encontrar un modelo capaz de responder a todos estos nichos de rueda. .

En este caso, sin embargo, Mercedes no pudo eximir: La Clase E es el Mercedes por excelencia, aquella con la que la marca alemana se identifica en el imaginario común y su restyling mantiene por tanto un historial de variantes para satisfacer a todos los clientes exigentes de la marca. Y no son pocos: desde 1946 han vendido 14 millones en todo el mundo, 450.000 en España.

OM 654

El OM 654 es un diésel de cuatro cilindros que alcanza hasta 195 kW (265 CV, 550 Nm) y está asociado a un ISG que funciona en una red de a bordo de 48 V. El microhíbrido asociado al diésel no está hecho para obtener una certificación híbrida o para marcar bajo consumo: los alemanes, de hecho, se centran en el diésel para reducir las emisiones de CO2 pero llaman a la tecnología EQ Boost, con un pequeño motor eléctrico que proporciona 15 kW y 180 Nm de par pero que siempre funciona al ventaja de la redondez de la guía.

Entre los pocos que todavía creen en el diésel como tecnología capaz de reducir las emisiones que alteran el clima porque consume poco, los alemanes del grupo Daimler han perfeccionado el OM 654 filtrándolo a nivel de tratamiento de gases de escape: integra un catalizador para bloquear los óxidos de nitrógeno, un filtro de partículas y dos catalizadores SCR con ADBlue.

PLUG-IN HÍBRIDO: LAS VENTAJAS DEL DIÉSEL

Cuando se trata de híbridos enchufables, existen dos escuelas de pensamiento. Por un lado, hay quienes piensan que esta es la tecnología adecuada para la transición: si está cargado, puede recorrer muchos kilómetros con cero emisiones locales y quizás cubrir sus desplazamientos diarios. Además, ayuda a los escépticos a entrar en la perspectiva de un coche eléctrico, facilitando la transición.

Por otro lado, hay quienes creen que se trata de una tecnología inútil y, de hecho, corre el riesgo de serlo si se dan dos condiciones a la vez: la tecnología plug-in está asociada a un motor de gasolina y el propietario nunca recarga el coche., ya sea por pereza, ya sea por imposibilidad, o porque tiene tarjeta de combustible de la empresa y no está incentivado.

Aprovechando un viaje de regreso desde Toscana con la Clase E, quería ver qué pasaría a nivel de consumo de combustible cuando se viaja con la batería descargada en un híbrido enchufable diésel.


Hay una razón por la que los motores diesel siempre se han asociado con el remolque. Las estaciones de antes, los SUV de hoy: cuando pensamos en un remolque, una caravana o similares, es fácil asociar un coche diésel porque el ciclo con el que funcionan estos motores y su par permiten facilitar operaciones pesadas. Lo mismo ocurre con los camiones o vehículos agrícolas: el diésel es el motor de tanto par de inmediato, el que está hecho para mover masas importantes con mayor facilidad que la gasolina.

Entonces, ¿por qué no asociarlo como el motor preferido para los plug-ins que, a fin de cuentas, se encuentran arrastrando la masa adicional de la batería que se vuelve inútil cuando no se recarga?

Habiendo utilizado la Clase E no híbrida para la carrera de regularidad en la primera etapa, se esperaba el regreso con el complemento que un colega obviamente había descargado al extremo. Ni siquiera un kilómetro eléctrico en la batería y partimos rumbo a Milán, conduciendo con el pie pesado porque, ya sabes, cuando vuelves después de un día conduciendo solo quieres llegar a casa y tirarte en el sofá.


Mercedes Clase E 300 de 4MATIC es un híbrido diésel enchufable con un motor de 2 litros y 4 cilindros y 194 CV combinado con un motor eléctrico de 90 kW (122 CV). La suma total es 316 PS, el consumo declarado en ciclo combinado es de 1,6 litros cada 100 km y la autonomía prometida con cero emisiones locales es 54 km en eléctrico porque para España se decidió no utilizar la batería más grande (la del GLE 350 de 4MATIC) para no sacrificar el maletero.

En la primera etapa tuve el Coupé y con el ritmo de carrera (era una regularidad en los tramos forzados) anoté una media de 7 litros cada 100 km para un coche que a un ritmo clásico en carretera ronda los 6 litros como confirman varias pruebas. anteriores, incluido el de Nicola.

Entonces, ¿qué esperar de un plug-in sin la ayuda de la batería ¿cargo? 6,1 litros cada 100 kilómetros hasta la salida de la autovía, la media luego subió a 6,3 con la ciudad. Total: 270 kilómetros recorridos.

Durante el viaje pude apreciar entonces la lógica de uso del sistema electrificado que aprovechó las poquísimas situaciones de regeneración en la autopista, por ejemplo un descenso o alguna desaceleración, para luego aprovechar esas fracciones de kWh acumuladas para navegar tanto como sea posible manteniendo la velocidad constante.


La sorpresa de este plug-in con batería descargada reside precisamente en el consumo prácticamente idéntico: a diferencia de muchos PHEV de gasolina, donde la batería se convierte en un peso muerto, el híbrido diésel ha demostrado ser el perfecto para quien busca un coche polivalente. .

El que realmente puede aprovechar las ventajas del desplazamiento diario cero emisiones desde casa al trabajo recargándolo todos los días y que, al cruzar España o Europa por autopista, mantiene bajas las emisiones de CO2 gracias al diésel sin sufrir el peso de un batería descargada como equivalentes de gasolina.

Entonces, ¿estamos seguros de que el diesel está realmente muerto? La posteridad juzgará …

Luigi Melita