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Nissan X-Trail: el único SUV de gasolina de 7 plazas, 4×4 y “eléctrico” | Video

octubre 19, 2022

Nissan X-Trail 2022 es la nueva arma que completa la estrategia de relanzamiento de Nissan que continúa, tras revolucionar el sector con los crossover Qashqai y Juke hace varios años, en la electrificación de la gama. Para 2030 cada modelo será electrificado, el diesel ya no existe y la estrategia es vender coches eléctricos, gracias a los nuevos modelos que llegarán, o gasolina altamente electrificada con el sistema híbrido que los japoneses llaman e-POWER.

El nuevo X-Trail cambia mucho respecto al pasado: siempre es un SUV para la familia y permite elegir la tercera fila de asientos para llegar al 7 lugaresaunque detrás hay más que un asiento abatible para adultos (viajes cortos) o cómodos asientos para niños y personas hasta un máximo de 1,60 metros.

Con referencia a la información detallada vinculada anteriormente para obtener más detalles, antes de pasar al punto de la prueba de manejo, recapitulemos en qué consiste el sistema e-Power.

Algunos podrían considerar el nuevo X-Trail 2022 como un SUV eléctricoporque la tracción en realidad solo la proporcionan los motores eléctricos y la gasolina nunca se conecta a través de la transmisión a las ruedas. Otros, con razón, podrían señalar que es un híbrido.en particular una tipología de serie híbrida precisamente porque la gasolina no se preocupa de transmitir movimiento a los ejes sino actuar como un generador puro para el motor eléctrico, desviando el excedente a la pequeña batería de almacenamiento.

OFF-ROAD: X-TRAIL NO OLVIDA SUS ORÍGENES

La capacidad todoterreno se mantiene, incluso en un modelo moderno y refinado: probándolo en una ruta todoterreno, hecha para motos de motocross y ciertamente no para automóviles, aprecio no solo los buenos ángulos de ataque y salida, que te permiten para afrontar la salida de pendientes importantes sin problemas, pero también la tracción a las cuatro ruedas dada por los dos motores eléctricos.

Con su par instantáneo y control digital (no más piezas mecánicas ni retrasos), es posible gestionar la tracción con mayor precisión en comparación con un clásico de gasolina o diesel: el motor eléctrico es en realidad la mejor arma para el todoterreno en términos de tracción y lo noto al detenerme cuesta arriba en una pendiente importante con las ruedas izquierdas en una superficie de baja adherencia y las de la derecha sobre arcilla

En el reinicio, de hecho, la electrónica hace milagros: si en el pasado, en la misma situación, hubiera habido un tiempo de respuesta más largo que la mecánica (1 segundo contra 1 / 10,000 de segundo de la eléctrica) y mucho patinaje más conspicuo de las ruedas, con movimientos relativamente pequeños pero perceptibles de la carrocería, hoy los motores eléctricos descargan inmediatamente su par con esmerada precisión y el coche sube con un poco de “gasolina” sin enfadarse. Por supuesto, muy pocos se acercarán a preguntarle cuánto le pedí en el curso de prueba todoterreno, pero hoy todoterreno significa principalmente sobredimensionar un SUV que todavía no quiere ser un especialista en rastreo, para poder lidiar fácilmente con situaciones inesperadas de “érase una vez. en la vida”. Todo sin necesidad de ser un experto en bloqueos reducidos, diferenciales y giros.

CÓMO FUNCIONAN e-POWER Y e4ORCE

Ya hemos hablado de e-POWER: la tecnología es la misma que se ve en el Nissan Qashqai e-POWER si nos fijamos en la versión de tracción delantera: un motor eléctrico (aquí con 150 kW / 204 CV y ​​330 Nm de par) se encarga de mover el coche y la gasolina de tres cilindros produce energía como generador enviándolo al motor, a la batería o a ambos a la vez. Fuerte de relación de compresión variable, la térmica puede cambiar la compresión según sea necesario:

  • ¿Necesitas rendimiento? está configurado con una relación de compresión baja
  • ¿Tenemos que centrarnos en la eficiencia? aumenta la relación de compresión.

En el e4ORCE hay dos motores eléctricos y el que está en la parte trasera del eje no es casualidad porque la plataforma CMF-C fue diseñada originalmente para ser electrificada y no para robar espacio en el habitáculo y el maletero. Las dos unidades funcionan de forma sinérgica para garantizar la seguridad y la tracción. Al tomar una curva, el automóvil maneja las ruedas de forma independiente. a través de la vectorización de torque, para permitir que incluso los menos experimentados se enfrenten mejor a la mezcla rápida o resbaladiza porque nos mantiene en la trayectoria y nos hace salir con mayor precisión (y empuje, el torque es eléctrico). ¿Trayectoria de entrada incorrecta o aceleración antes del punto de cuerda ideal? El coche entiende lo que querías hacer, basándose en las entradas de la dirección y los pedales, frena las ruedas de forma independiente, te lleva de vuelta a la pista ideal y/o amortigua el derrape (también limitando la sustentación) en la salida.

Está claro que debemos quedarnos dentro de los límites de la física: la electrónica puede ayudar, pero hasta cierto punto…


Rollo en la media, no deja de ser un SUV de dimensiones importantes. Donde X-Trail se destaca, sin embargo, es en la guiñada casi ausente, hija de la gestión de frenado que es asistida por la tecnología de los dos motores eléctricos, capaces de contribuir a la regeneración de energía y al mantenimiento de una actitud estable que no arroja cosas ni personas hacia el frente, en beneficio de la comodidad. Realmente funciona: no hace milagros, pero se percibe claramente.

Sin embargo, aunque usa dos motores, e4ORCE no es un dragster. Nissan ha aumentado la potencia disponible para esta versión 4×4 en comparación con el 2WD, pero no lo usa todo. El resultado es una conducción más brillante y suave, con un empuje perceptible de las ruedas traseras, pero siempre sosteniendo como se presta atención primordial a la reducción del consumo acercarse lo más posible a la experiencia de los antiguos diésel.

X Trail se conduce mejor que un diesel promedioel par es genial, y la amabilidad de la respuesta al pedal está ahí, basta con intentar un adelantamiento cuesta arriba para darse cuenta de lo fácil que es y cuánto aumenta la percepción de seguridad en comparación con el híbrido de Toyota.

Primero porque el sonido de la térmica sí entra en el habitáculopero al ser un motor de compresión variable que actúa únicamente como generador lo hace con menos intrusividad y la sensación de desincronización entre el ruido de la gasolina y la velocidad es mucho menor. Segundo, porque el(los) motor(es) eléctrico(s) son más potentes que los del Corolla Cross híbrido por ejemplo.

El consumo gana frente a la gasolina pura, pero Toyota aquí suma un punto extra en urbano/extraurbano. Sin embargo, el X-Trail e-POWER consigue obtener una media de 7/7,5 litros a los 100 kilómetros en un recorrido más exigente que el de la prueba del Corolla Cross, con subidas más exigentes y una autopista con límites más altos que el escenario español que tenía comprometido en. el oponente. Sin embargo, dado que esta es una primera prueba, veremos en la revisión cuánto se pueden confirmar estos números.

Grandes pasos adelante en la cabina: en comparación con Qashqai tenemos unmejor insonorización pasivaademás de la confirmación del sistema cancelación activa de ruido. La apariencia es la de una cómoda sala de estar con muchos compartimentos y soluciones tomadas del mundo de las minivan (en los bolsillos hay dos botellas de agua por ejemplo, la consola central es un túnel de conexión entre la parte delantera y trasera, etc.). Nada sorprendente, nada especialmente innovador, pero sí la aplicación de lo que se agradece cuando se viaja con toda la familia: espacio para todo, la banqueta trasera se desliza 220 mm, los parasoles están integrados, etc.

No falta el espacio y la practicidad (los que se sientan en la parte trasera tienen controles y salidas de aire acondicionado independientes), pero la tecnología también crece: instrumentación digital personalizable, HUD y gran infoentretenimiento finalmente fluido y con gráficos atractivos.

Lo tiene todo: Apple CarPlay, Android coche, Alexa (este último debe crecer en funciones, esperamos que lo haga mediante actualizaciones OTA) y carga inalámbrica para el smartphone.

FICHA TÉCNICA X-TRAIL e4ORCE

TÉCNICA

  • MOTOR: eléctrico síncrono de imanes permanentes
  • GENERADOR: tricilíndrico Euro 6d, 1,5 litros, 158 CV, 250 Nm
  • POTENCIA: total 157 kW / 213 hp (150 kW delante, 100 kW detrás)
  • PAR: motor delantero 330 Nm, motor trasero 195 Nm
  • TRACCIÓN: totalmente eléctrica (4WD)
  • SUSPENSIONES: delantera independiente, trasera Multilink
  • FRENOS: 4 discos ventilados, ABS con EBD y asistencia al frenado
  • RECARGA: NO

DIMENSIONES

  • LONGITUD: 4.680 mm
  • ANCHO: 2.065 mm
  • ALTURA: 1.725 mm
  • PASO: 2.705 mm
  • EQUIPAJE: 585 litros (120 litros con siete plazas, más de 1.000 litros desmontando todo)
  • LLANTAS: 18″-20″
  • NEUMÁTICOS: 235/60 R18, 235/55 R19, 235/45 R20
  • PESO: 1.851-2.024 kg en orden de marcha (respectivamente ePower – e4ORCE)
  • BATERÍA: 1,8 kWh
  • DEPOSITO DE COMBUSTIBLE: 55 litros

ACTUACIÓN

  • VELOCIDAD MÁXIMA: 180 km/h
  • ACELERACIÓN 0-100 Km/h: 7,0 s
  • CONSUMO: 6,4-6,6 l/100 km (ciclo combinado WLTP)
  • EMISIONES DE CO2: 144/150 gramos por km (WLTP mixto)
  • DIÁMETRO DE DIRECCIÓN: 11,1 metros

PRECIO: desde 38.080 euros (4×4 desde 42.600 €)

PRECIO Y EQUIPAMIENTO

La estrategia para la lista de precios es simple: pocos montajes, Equipamiento y filosofía de serie bastante completos con algunas opciones recogidas en paquetes. En Acenta los accesorios extra son el Pro PILOT Assistant (la suite de conducción semiautónoma) por 740€ y el paquete Business de 990€. N-CONNECTA ofrece el Pro PILOT en el paquete con HUD (1.190 €) y con 960 € adicionales compras el aparcamiento automático, mientras que el paquete Business es estándar. Opcional también techo panorámico de cristal (900 €) y llantas de 19″ (500 €)

Visíala versión de entrada solo para el 2WD e-POWER, viene de serie con llantas de aleación de 18 “, espejos exteriores ajustables y calefaccionados (pero plegables manualmente), luces Full LED, sensor de luz, modo de conducción, freno electrónico, asistente de arranque en pendiente, asientos de tela , asiento del conductor regulable en altura, asientos traseros 60/40, reposabrazos central con apertura de mariposa, sensor de lluvia, reposabrazos central trasero, volante totalmente ajustable, visor de instrumentos de 7”, USB, Bluetooth, climatizador automático, control de crucero, frenada automática de emergencia con asistencia en intersecciones, anticolisión, control de carril con dirección activa (no centra el coche, sin embargo, para eso necesitas Pro PILOT), control de puntos ciegos y atención del conductor, control de tráfico marcha atrás y frenada trasera automática.

acento añade cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros, clima bizona, soporte lumbar, espejos abatibles, keyless, 2 puertos USB-C adicionales a USB-A, espejo retrovisor interior con atenuación automática y radio DAB con pantalla de infoentretenimiento de 8″.

Tekna incluye llantas de aleación de 19″, baúl con apertura por gestos, LED adaptables, HUD de 10.8″, cargador inalámbrico, clima de tres zonas, asientos delanteros ajustables eléctricamente, volante y asientos calefaccionados (delanteros y traseros), ProPILOT con Navi-Link y estacionamiento automático, parasoles traseros y molduras cromadas para puertas y paragolpes.

VIDEO

CONFIGURADOR EN LÍNEA NISSAN