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Opel Mokka-e: el SUV eléctrico puesto a prueba, incluso en carretera | Video

julio 24, 2021

Opel Mokka-e representa la propuesta eléctrica de rueda alta del fabricante del grupo PSA, ahora STELLANTIS tras la fusión con FCA. Si bien es cierto que los dos grandes grupos se han fusionado, Mokka Elettrica aún pertenece a la fase de transición, por lo que es todo PSA y no ha podido disfrutar de la influencia de las tecnologías 500 Elettrica.

PSA dispone de una única plataforma para coches eléctricos, el e-CMP a compartir entre todas las marcas: se trata de una plataforma modular que puede albergar tanto baterías como el depósito clásico para versiones con motor de combustión. Por un lado representa una ventaja considerable para el fabricante, por otro lado es una criticidad en términos de optimización y eficiencia. Todo esto se traduce en un producto que no está exento de defectos y que se queda un paso por detrás de algunos competidores. Para sopesar, entonces, el reciente anuncio de solo 4 estrellas EuroNCAP para Mokka.

  • FICHA TÉCNICA Y DE DISEÑO
  • INTERIORES: CABINA Y BOTA
  • CÓMO FUNCIONA: PRUEBA DE CARRETERA
  • CONSUMO Y AUTONOMÍA REAL
  • PRUEBA DE CARGA AC / DC
  • PRECIOS E INCENTIVOS
  • LAS ALTERNATIVAS
  • REVISIÓN DE VÍDEO MOKKA-E
FICHA TÉCNICA Y DE DISEÑO

Mokka es uno de esos coches que atraen la atención: el nuevo Astra también ha retomado el renovado rumbo estilístico, y ese capó musculoso, por lo que “americano” es un recordatorio exótico de los muscle cars extranjeros. Fácil de entender cómo puede conquistar inmediatamente a los amantes del género.

Los gustos estéticos son personales, está claro, pero intenta combinar uno de los crossovers eléctricos de los franceses con uno de los coreanos: es probable que la mayoría de usuarios aprecien más las líneas del grupo PSA que las de Hyundai o Kia. Sin embargo, debajo del cuerpo, PSA tiene un largo camino por recorrer … pero hablaremos de esto en los siguientes capítulos.


DATOS TÉCNICOS OPEL MOKKA E

  • Motor: imán permanente eléctrico síncrono
  • Potencia y par: 100 kW (136 CV), 260 Nm (potencia continua: 57 kW)
  • Tracción: parte delantera
  • 0-100 kilómetros por hora: 9,1 s
  • A toda velocidad: 150 km / h
  • Batería: 50 kWh
  • Suspensión delantera: Tipo McPherson
  • Suspensión trasera: puente de torsión
  • Peso en od m.: 1.523 kg
  • Maletero min / max: 310 litros
  • Frunk: No
  • Largo: 4.151 milímetros
  • Largo: 1.790 mm (1.986 mm con espejos)
  • Altura: 1.523 mm
  • Paso: 2.557 mm
  • Diámetro de dirección:
  • Autonomía declarada (WLTP): 322 km en ciclo combinado (consumo: 17-18,3 kWh / 100 km)
  • Nuevos conductores: Sí
INTERIORES: CABINA Y BOTA

Con un Maletero de 350 litros, Mokka-e se defiende bien en su segmento, especialmente en relación a la longitud total. Falta un piso de carga plano e el botón de inicio de sesión es muy bajo: se encuentra cerca de la placa e en un lugar donde acumule suciedad de la carretera con extrema facilidad.

El habitáculo vuelve a proponer los clásicos del grupo: instrumentación digital que, sin embargo, no es tan fascinante como la 3D de Peugeot, pantalla central grande y claramente visible pero falta la integración inalámbrica con los smartphones.


Agradeció el esfuerzo en la integración de la pantalla en el tablero, excelente elección para aquellos que están en contra de los “tablettoni”. Menos encomiable es la ausencia de funciones ligeramente más avanzadas para la carga que se pueden seleccionar directamente a través del menú de a bordo. Por ejemplo, no es posible controlar la potencia de carga de CA del automóvil como ocurre con otros modelos en los que un clic es suficiente para limitar los amperios y permitir que la carga lenta del automóvil coexista con los demás electrodomésticos sin aumentar la potencia activada. del mostrador.

La impresión es que la simplificación de la interfaz ha sido un poco exagerada: ¿quizás el cliente de Opel es un poco menos “geek”?

Con un poco más de atención al nivel de software, la elección de Opel habría estado entre las mejores en cuanto a integración, ergonomía, visibilidad de la pantalla, presencia de accesos directos con botones físicos y controles dedicados para el aire acondicionado.

CÓMO FUNCIONA: PRUEBA DE CARRETERA

Mokka-e se parece más a un automóvil tradicional que a uno eléctrico. En el semáforo hace clic enseguida y las sensaciones son evidentemente distintas a las clásicas diésel o gasolina, pero en el extraurbano carece de esa señal que, en otros modelos, permanece constante y persistente en todas las situaciones, incluso en recuperación. El Kona Electric de 39 kWh puede contar, por ejemplo, con un par de casi 400 Nm con la misma potencia: el franco-alemán y el coreano son ambos de 136 CV. O bien, Leaf parte de 150 CV y ​​320 Nm para llegar a 217 CV y ​​340 Nm en la versión e +. El motor eléctrico de Peugeot / Opel / Citroen, en cambio, tiene valores de par similares a los de un pequeño diésel: 260 Nm.

No es que sea algo malo, fíjate, pero un crossover diésel pesa 250/300 kilogramos menos que este Mokka-e que, con el mismo par e incluso al tenerlo instantáneo, no nos pega al asiento. La gran ventaja es la continuidad en las sensaciones de conducción en la transición de térmica a eléctrica, y esto puede ser bueno para clientes más tradicionales.

La singularidad en el sector eléctrico es el mapeo que logra cortar efectivamente la energía suministrada. En Mokka-e, ly modos de conducción no son simples cambios de parámetros sino establecen un límite en la potencia y el par: es como tener 3 motores para elegir.

Normal lleva la potencia a 80 kW y el par a 220 Nm, Eco transforma el motor eléctrico en una unidad de 60 kW y 180 Nm y solo Deporte permite extraer un máximo de 100 kW y 260 Nm. La diferencia de conducción es notable y, como se anticipó, no se trata solo de variar la respuesta a la presión del pedal del acelerador.


Con más de 1.500 kilogramos en la báscula, Mokka-e paga por un esquema de suspensión poco sofisticado y una configuración de amortiguación más orientada a la absorción. La guía es más rígida que los colegas franceses pero sigue siendo un crossover que sufre el rollo cuando se lleva al extremo, anulando parcialmente la ventaja del paquete de baterías que centra las masas y baja el centro de gravedad.

Precisamente esta configuración, junto con un maletero respetable para el segmento y un habitáculo donde los que se sientan detrás tienen disponibles espacios más que satisfactorios, chocan con el problema de la autonomía. Por un lado, el Mokka-e se puede configurar como un coche apto para una familia media y también capaz de viajar dados los niveles de comodidad conseguidos, por otro lado la batería y la eficiencia (motor, aerodinámica) no son gratificantes. situaciones.

CONSUMO Y AUTONOMÍA REAL

En el ciclo combinado es fácil ver una media entre 19 y 20 kWh / 100 kilómetros con un accionamiento tradicional y la regeneración no es tal que ayude a reducir significativamente esta cifra. En la ciudad se puede bajar a 17 kWh / 100 kilómetros y, aunque en modo “eco-maratón” también se puede llegar a datos interesantes, el uso real demuestra que existen modelos capaces de expresar una eficiencia global significativamente mayor que independientemente de su peso o la batería que utilizan.

Resumiendo la autonomía en las distintas situaciones, en el ciclo mixto con ciclo combinado se obtienen 250/260 km de autonomía real. En la ciudad todo depende de tu guía pero el desnivel es de entre 280 y 300 km de autonomía. La autopista a 110/115 km / h en promedio (crucero alrededor de 130 km / hy tráfico promedio) se puede abordar con una autonomía de 200/220 km con una recarga. Elevando la media al límite máximo hay que conformarse con 170/190 kilómetros, donde se necesita el delta entre los dos datos porque las condiciones ambientales (frío o calor) y el uso del aire acondicionado pueden cambiar.

PRUEBA DE CARGA Y REGENERACIÓN

Sin embargo, frente a una excelente implementación de los modos de conducción, capaces de marcar la mayor diferencia, existe un problema en la regeneración de energía. Incluso en el modo B, de hecho, no llegamos a la guía de un pedal y hay que pisar el freno para frenar en cualquier caso. Además, la integración entre los circuitos regenerativo e hidráulico no es perfecta y el resultado es una dificultad para modular la frenada, lo que dificulta la parada suave.


Rendimiento discreto en la carga. Sobre el papel, el Opel Mokka-e alcanza los 100 kW en corriente continua, pero en realidad está limitado a picos. máximo de 73/75 kW dependiendo de las condiciones.

Hay dos pasos principales, el primero ocurre entre el 40% y el 50% con una disminución hacia los 50 kW que luego se mantienen estables hasta la parte donde la batería, debido a la química de las celdas, se ve obligada a desacelerar.


La curva es algo más estable con columnas menos potentes (50/60 kW como las de Enel X / BeCharge): en estas situaciones, se recargan unos 25 kWh en 30 minutos si el coche está en condiciones ideales dentro del rango 20-80 %, obteniendo así la mitad de la carga en media hora.

En corriente alterna, Opel Mokka-e se recarga a 7,4 kW con el cargador de a bordo estándar. Para llegar a 11 kW trifásico tienes que comprar Opcional.

Con 7,4 kW, Mokka se recarga en poco más de 7 horas mientras se usa el Schuko, el tiempo aumenta a más de 27 horas porque el cargador estándar es de 1,8 kW, lo que le permite recargar a 8 A y 230 V.

PRECIO E INCENTIVOS

La ventaja del Opel Mokka eléctrico es que es uno de los crossovers eléctricos más interesantes por la relación precio / capacidad de la batería. Sin embargo, excluyendo la estética, se debe hacer una evaluación que también tenga en cuenta la eficiencia.

Intenta conducirlo y prueba a sus competidores partiendo del "pie", te sorprenderá descubrir que existen coches eléctricos con baterías más pequeñas pero capaces de devolver rangos similares debido a una mayor eficiencia.

Con incentivos estatales el precio baja a poco menos de 25.000 € para el Mokka Elettrica en construcción Edition, una cifra muy interesante si lo comparamos con la versión gasolina de 130 CV que parte de una lista de precios de 23.550 €.

LAS ALTERNATIVAS: COMPARACIÓN POR MENOS DE 40.000 EUROS

Mokka-e tiene el mérito de ser uno de los crossovers eléctricos más baratos y esto lo posiciona bien en la lucha entre ciudades eléctricas. Su principal oponente, además de los otros franceses (Peugeot e2008, Citroen eC4, DS3) es el Kona Electric de 39 kWh que comienza en 35.850 € con una dotación más rica.

Si excluimos la necesidad de un SUV / crossover, en ese momento entran entre los elegibles Nissan Leaf e + con mejor batería: más potente, con un maletero más grande y una batería más grande (62 kWh). El Renault Zoe se acerca más al tamaño de Mokka y ofrece una batería equivalente a un precio inicial más bajo, a evaluar si apunta principalmente a la ciudad.

A 38.900 €, también conviene evaluar el ID.3 Life de 58 kWh con un motor más potente que el Mokka y mejor tecnología, una alternativa polivalente al City de 45 kWh que cuesta 34.800 €. Todos los precios se refieren a la lista de precios y se excluyen los incentivos y descuentos recientemente renovados.

VIDEO

Luigi Melita