Saltar al contenido

Puede amargar para los e-scooters y las motocicletas eléctricas. ¿Qué ocurre?

junio 4, 2021
mayo amargo

Un mayo amargo para los vehículos eléctricos de dos ruedas que están retrocediendo respecto al año pasado y perdiendo cuota de mercado frente a los térmicos, que están creciendo con fuerza. En definitiva, las motos y scooters de barril no siguen la tendencia de los coches que en el mismo mes más que duplicaron las ventas respecto a 2020 y alcanzaron una penetración récord (3,6% del total de vehículos matriculados, casi un 9% incluyendo plug-in híbridos). Los vehículos de dos ruedas, por su parte, siguen estando en el 2,3% de las ventas.

Aún con la debida cautela por la comparación con un año anómalo como es la “pandemia” 2020, los datos difundidos por la asociación comercial Confindustria ANCMA sobre el amargo mayo de los eléctricos plantean más de una pregunta.

¿Son eficaces las medidas de apoyo (siguen en vigor los incentivos del 30% o del 40%)? ¿Cuáles son los límites funcionales de una transición eléctrica que en el sector de la movilidad ligera tiende a recompensar a los patinetes y bicicletas eléctricas en detrimento de los patinetes y las motos? ¿Es adecuada la oferta de los fabricantes?

Veamos los datos. El mercado en su conjunto es cartera de pedidos del 6,97% en comparación con el mismo mes del año pasado, con ventas totales de 894 vehículos. Y el 2,31% de las ventas totales, que para el conjunto de motos y scooters registró un fuerte incremento del 42,74% respecto al año pasado (38.553 vehículos en total) y del 26,6% respecto a 2019. La caída de los eléctricos esatribuible a los efectos distorsionantes de algunos pedidos vinculados a compartir la movilidad»Comentarios ANCA. De hecho, sólo se trata del sector de los “cincuenta” Le1s, vehículos típicos de las flotas compartidas, que el año pasado fueron protagonistas de un boom de pedidos.

La comparación sobre el arco de la primeros 5 meses, con un aumento de ventas del 13,35% a 3,694 unidades. Si la comparación es con el año anterior a Covid, 2019, el mercado se ha más que duplicado (+ 118,5%). Las ventas acumuladas en 2021 muestran un 12,50% de caída para ciclomotores a 1.533 unidades, un aumento del 148,48% para las motos (246 en total) y del 36,01% para los patinetes con placa, el segmento más vendido con 1.915 matriculaciones. En los primeros 5 meses, la penetración de motocicletas y patinetes eléctricos sobre el total de dos ruedas es del 2,74%.

E-PTIO 50 de Imf Industrie

Entre los ciclomotores destacan Askoll Es1 (338 unidades), Serie Niu N (221) y M + (115), Lifan E3 (177), la nueva entrada francesa Imf Industrie con el modelo e.PTIO (123), Reiju MRT 50 (87), Vmoto Soco Cux (56). Entre los scooters de marca se encuentra solo en el ranking de los 30 vehículos más vendidos Niu NGT con 428 unidades.

NIU NQi GTS

Si es cierto que “las dos ruedas representan sin duda un símbolo de la movilidad post-Covid“Como sostiene el presidente de ANCMA Paolo Magri, es obvio preguntarse por qué el”deseo de dos ruedas de los españoles»No va de la mano del afán de sostenibilidad. Y después de este amargo mayo, será necesario analizar a fondo el fenómeno.

EN NUESTRA OPINION Todos los datos del mercado muestran ahora sin ninguna duda que ella electrificación en dos ruedas es más lenta que en el sector automotriz. ¿Por qué? Los incentivos no son menos generosos. La tecnología eléctrica no es menos eficiente y eficaz. El diferencial de precios con respecto a las térmicas no es mayor, de hecho, a niveles absolutos mucho más bajos, al final es casi insignificante.

La vocación urbana está mucho más marcada, por tanto por su naturaleza adecuada para el rango de autonomía garantizado por las baterías. La amplia funcionalidad de las baterías extraíbles permite que la mayoría de los vehículos se recarguen cómodamente en casa o en la oficina. Sin embargo, como dicen en la jerga, “el caballo no bebe”. Así que intentemos esbozar algunas hipótesis, pidiendo a los lectores que expresen su opinión sobre los números de este amargo mayo.

-LA los grandes constructores europeos y japoneses son demasiado tímidos y siguen ligados principalmente a la térmica (empezando por las italianas Ducati, Guzzi, Aprilia). Por lo tanto, la oferta está dominada por nuevas entradas o por marcas medio conocidas de fabricantes chinos, sin historial y sin red de asistencia de ventas.

-Dos ruedas son una elección de corazón en lugar de cerebro. Por tanto, la funcionalidad no importa, ante los mitos del estruendo, del olor a gasolina, de la “subida de frenada”.

-La restricción de mayor peso Obliga objetivamente a los constructores a hacer concesiones en el marco y la estructura. Como muestran las carreras MOTO-E, el rendimiento en las curvas sigue siendo modesto, a pesar de la potencia de los motores. Estos son límites que un usuario promedio nunca experimentará, pero que golpean la imaginación de los más apasionados.

-No existe una red de carga pública dedicada a vehículos de dos ruedas, y muy pocos vehículos pueden conectarse con columnas de tipo dos. Es una limitación muy fuerte en el uso extraurbano.

-La funcionalidad urbana de las motocicletas y scooters eléctricos se ve exprimida por vehículos de cero emisiones que se consideran aún más efectivos, como scooters y bicicletas asistidas por pedal. Incluso el uso en compartir es menos inmediato y más engorroso debido a la obligación de llevar casco y un permiso de conducir adecuado.

-Los grandes constructores están estudiando la solución de Baterías estándar intercambiables. Solución muy problemática para baterías de automóviles grandes, pero factible para baterías de scooter y motocicleta pequeñas (7-8 kg) que podrían ser reemplazadas en una red capilar de distribuidores de autoservicio. ¿Podría ser esta la forma correcta?

– ¿Quieres formar parte de nuestra comunidad y mantenerte informado? Suscríbete a la newsletter y canal de YouTube de e-volt.es –

Configuración